Confira na íntegra o novo depoimento do brasileiro:

Confira na íntegra o novo depoimento do brasileiro:

Depoimento complementar de Nelsinho Piquet à FIAEu, Nelson Angelo Piquet, nascido em 25 de julho de 1985 em Heidelberg, na Alemanha, atualmente residindo em Mônaco, digo o seguinte:

1. Exceto onde citado, os fatos e depoimentos contidos neste depoimento complementar são baseados em fatos e questões do meu conhecimento. Eu acredito que estes fatos e depoimentos são verdadeiros e corretos. Onde estes fatos não são do meu próprio conhecimento, são baseados nas minhas lembranças e, quando apropriado, eu indico a fonte destes casos.

2. Sou um piloto profissional, e dono de uma Superlicença da FIA. Fui empregado pela Renault em 2007 como piloto de testes e, em 2008 e 2009, até julho, como piloto de corridas.

3. Faço este depoimento complementar voluntariamente à FIA pelo propósito de permitir à FIA que exercite as suas funções de supervisão e regulamentação do Campeonato Mundial de F1.

4. Estou ciente de que existe um dever de todos os participantes do Mundial de F1 e donos de Superlicenças a garantir a legitimidade e a justiça do campeonato, e estou ciente das sérias consequências que podem acontecer caso eu forneça à FIA informações falsas.

5. Dando sequência ao depoimento que eu fiz na sede da FIA em Paris no dia 30 de julho de 2009, fui questionado para atender uma segunda entrevista em Londres para dar novas informações a respeito do meu acidente no GP de Cingapura de 2008, e para conferir dados preliminares da telemetria disponibilizados pelo Departamento Técnico da FIA. Este depoimento complementar constitui um sumário dos principais pontos abordados na minha segunda entrevista que não foram citados no depoimento de 30 de julho de 2009.

6. No início da noite de sábado, 27 de setembro de 2008, após uma reunião que aconteceu mais cedo que tive com o chefe de equipe da Renault, Flavio Briatore, a respeito do minha situação contratual, e após a minha má performance no treino classificatório (em que consegui o 16º lugar no grid de largada), fiz uma longa ligação telefônica para o meu amigo e conselheiro Felipe Vargas. Estava sozinho no meu quarto de hotel, e muito emotivo. Acredito que os dados telefônicos vão demonstrar que tive esta longa chamada para Vargas.

7. Cheguei no circuito no domingo, 28 de setembro de 2008, cerca de quatro a cinco horas antes do horário de largada da prova. Como o GP de Cingapura de 2008 foi disputado à noite, começando às 20h no horário local, acredito que tenha chegado em torno das 15h ou 16h.

8. Pouco depois de chegar no circuito — creio que entre 16h e 17h no horário local —, fui chamado a atender Briatore no seu escritório. Acredito que fui chamado pelo assistente de Briatore, Matthieu Michel. Como já havia sido chamado para o escritório de Briatore várias vezes antes para discutir minha situação contratual, assumi que este era o motivo para a reunião.

9. O escritório de Briatore no GP de Cingapura era localizado dentro dos escritórios temporários da Renault, na área do paddock. Quando entrei no escritório, relativamente pequeno e com quatro ou cinco cadeiras e uma pequena mesa, Briatore e Pat Symonds, diretor-técnico de engenharia da Renault, estavam presentes.

10. Na reunião no escritório de Briatore, Symonds explicou para mim que existia a possibilidade de a Renault conseguir um bom resultado, mesmo com o fato de que eu havia me classificado em 16º lugar no grid e que o meu colega de equipe, Fernando Alonso, classificou-se em 15º. Symonds lembrou do GP da Alemanha de 2008, no qual eu fiquei com a segunda posição após ser beneficiado pela entrada do safety-car após um acidente envolvendo um piloto de outra equipe. Ele depois explicou que, se um dos carros da Renault provocasse a entrada do safety-car, o outro se beneficiaria, permitindo ao time conseguir um bom resultado. Como já informara no meu depoimento de 30 de julho de 2009, Symonds então me perguntou se eu causaria o safety-car. Pelas razões já explicadas no mesmo depoimento, eu concordei com o plano.

11. Durante a reunião, Briatore falou muito pouco. Assim que a reunião foi chegando ao final, Symonds me disse que eu não deveria falar sobre o plano com ninguém, e que ele me daria novas instruções em breve. Acredito que a reunião no escritório de Briatore não durou mais de dez minutos.

12. Pouco depois da reunião, Symonds falou comigo no setor de escritórios temporários da Renault, em que havia uma série de mesas e cadeiras, e onde os membros da equipe geralmente fazem suas refeições ao longo do final de semana de corrida. Acredito que ele tenha conversado comigo entre cinco e 30 minutos após o final da reunião no escritório de Briatore. Durante esta conversa, como já atestei no depoimento de 30 de julho de 2009, Symonds me indicou, com a ajuda de um mapa do circuito, onde e quando eu deveria bater para garantir que um safety-car entrasse na pista para beneficiar Alonso.

13. Cerca de 18h do domingo, 28 de setembro — mais ou menos duas horas antes da largada da corrida —, participei do costumeiro briefing pré-prova. No encontro, Symonds explicou vários detalhes sobre as configurações dos carros e as estratégias de reabastecimento. Foi explicado aos presentes (que incluiam Alonso, eu, nossos respectivos engenheiros de corrida e o estrategista principal da Renault) que Alonso faria seu pit-stop na volta 12, enquanto eu só o faria muito mais tarde.

14. Depois de garantir que eu estava na volta designada da corrida, deliberadamente perdi controle do meu carro na saída da curva 17. Fiz isso pressionando o acelerador fortemente e mais cedo do que o normal. Quando senti a traseira do carro escapando, continuei pressionando o acelerador, com o conhecimento de que isso faria meu carro ter um contato forte com o muro de concreto no outro lado da pista e, assim, provocando uma forte batida, que necessitaria da entrada do safety-car.

15. Eu agora vi os dados da telemetria registrados pelo Gravador Padrão de Dados (SDR, em inglês) do meu carro, e apresentados a mim pela FIA. A telemetria do SDR mostra claramente que eu pressionei de maneira mais forte e mais cedo o acelerador na saída da curva 17 da volta em questão do que havia feito nas voltas anteriores.

16. Assim que a traseira do carro começou a escapar, a única maneira de retomar o controle dele e evitar o contato com o muro seria tirando o pé do acelerador. Contudo, eu não fiz isso em nenhum momento. Pelo contrário, continuei pisando no acelerador após o momento em que a traseira escapou e, até mesmo, no momento do impacto com o muro. Novamente, o fato de que eu não soltei o acelerador é aparente na telemetria do SDR sobre o incidente.

17. No meu depoimento de 30 de julho de 2009, confirmei que acreditava que a telemetria do carro mostraria que causei o acidente de propósito. Vi agora alguns dados da telemetria e considero que ela dá suporte às minhas declarações de que eu causei o acidente deliberadamente, pois demonstra que, na saída da curva 17 da volta da batida:

(i) eu pressionei antes e mais forte o acelerador do que nas voltas anteriores;

(ii) eu continuei pressionando o acelerador de maneira mais forte do que nas voltas anteriores mesmo com o fato de que eu estava perdendo controle da traseira do carro; e

(iii) eu segui pressionando o acelerador até mesmo após o momento do impacto com o muro de concreto.

Declaração de verdadeAcredito e juro que os fatos contidos neste depoimento são verdadeiros.

Este depoimento foi feito nos escritórios da Quest (empresa designada pela FIA para assistir nesta investigação) em Londres, no dia 17 de agosto de 2009, nas presenças de Martin Smith e Jacob Marsh (ambos da Quest), Patrick Harrison (da Sidley Austin LLP) e Alan Prudom (do departamento técnico da FIA).

Assinado: Nelson Piquet Jr., Mônaco, 25 de agosto de 2009.