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5.6.12
4.6.12
Opalas: um pouco de história 69-75 ( 2ª parte)
A linha 1972 chegava com a versão duas portas (Coupé). Inicialmente oferecida apenas nas versões SS e Gran Luxo, o modelo de 2 portas fez enorme sucesso e passou a ser objeto de desejo nacional. O motor 3800 era completamente substituído pelo 4.1, apesar de que há informações da existência de uns modelos 72 com o propulsor menor. A versão Gran Luxo ganhou alguns frisos externos e um conta-giros (já usado no SS), no quadro de instrumentos. A opção de entrada do Opala, a Especial, ganhou a gravatinha azul da Chevrolet no centro da grade externa e a esportiva, SS, ganhou novos bancos e volante reforçado, além de alguns pequenos detalhes estéticos modificados. A linha toda contava agora com opção de ar condicionado (somente para os modelos 4100) e somava 13 combinações (Especial, Luxo e Gran Luxo, todos com opção 2 ou 4 portas, 4 ou 6 cilindros, além da SS, somente disponibilizada com 6 cilindros e 2 portas, o que faz da versão 1971 4 portas uma raridade e o meu carro dos sonhos ate hoje).
A linha 73 viria com uma nova grade dianteira, esta junto da colocação dos piscas do lado dos faróis, além de mais 9 tons de cores (incluindo 5 metálicos). Na traseira, as versões Luxo e Gran Luxo ganham luz de ré do lado das lanternas. A versão SS continuava com elas no pára-choque e a Especial seguia sem ela. Aliás, a SS ganhava algumas modificações estéticas: troca de faixas, entre outros pequenos detalhes. Internamente, todas as versões (exceto Especial) ganhavam novos painel e volante. A Gran Luxo passa a ser somente fabricada com o motor de 6 cilindros e ganha opção de câmbio automático (disponível inicialmente para a GL), além de perder o luxo das super calotas. Agora era a mesma da linha (exceto SS), porém com o centro da roda estilizado com a cor do carro. O ano de 1973 trouxe alguns acontecimentos: lançamento do Chevette, modelo pequeno da GM, que disputava mercado com Fusca e Corcel. Além deste, também tivemos o lançamento do Ford Maverick, um dos maiores concorrentes do Opala. Com duas motorizações (6 e 8 cilindros), o Maverick veio também com a versão esportiva GT, que concorria com o Opala SS e o Dodge Charger R/T. O ano de 73 também ficou marcado pela primeira grande crise do petróleo. Crise esta que modificou o pensamento do consumidor brasileiro, que passou a dar mais destaque à economia de combustível.
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O ano de 74 entrou com algumas mudanças na linha Opala. Os motores passaram a ser denominados comercialmente como eram chamados dentro da fábrica: 151 (4 cilindros) e 250 (6 cilindros), em alusão ao tamanho - em polegadas - dos motores. Era lançada a versão “que une desempenho de carro esporte com economia de combustível”, a SS-4, com motor 151-S, S de levemente preparado (taxa de compressão mais alta, dupla carburação). As diferenças entre o SS-4 e o SS-6 concentravam-se no interior, onde no de 4 cilindros não havia console central e alguns itens do que usava o motor 250-S, também com a mesma receita do 151. O de 4 cilindros preparado rendia 98 HP e o de 6, 153 (líquidos). O SS-6, apesar de não ser V8, superava Dart e Maverick em desempenho, devido ao peso menor. Outras versões também eram modificadas: a Especial passava a ser mais equipada, recebendo o novo painel, além das luzes de ré e alguns frisos cromados. A intermediária Luxo ganhava novos bancos e mais equipamentos opcionais. E a Gran Luxo perdia o nome Opala, passando a se chamar Chevrolet Gran Luxo, que passou a contar também com regulador de luz do painel. Os modelos 4 cilindros a partir de agora também poderiam receber câmbio automático (Automatic).
Para a 75, as maiores mudanças na linha desde seu lançamento: estavam no calendário uma reestilização, uma nova carroceria (Caravan) e novas versões. A reforma visual atingiu a frente e a traseira. A grade frontal foi resenhada, ficando mais alta e robusta, ressaltando a gravatinha da Chevrolet ao centro e os pára-choques ficaram mais retos (lâmina inteiriça). Atrás, as lanternas viraram dois círculos (clara inspiração no clássico americano Impala), com luz de ré incluída na lanterna central. O resultado foi harmônico. No interior, adoção de reforços de estrutura e de material isolante no painel, um novo volante (mais grosso que o anterior), além de adoção de mais uma cor ao interior: o marrom (monocromático). A nova linha agora perdia uma versão: as antigas Especial e Luxo morriam, e surgia uma versão básica, sem nome. Esta, porém, poderia receber inúmeros opcionais, como teto de vinil, ar condicionado, entre outros. O Gran Luxo (sem Opala) era renomeado Comodoro e externamente, diferia dos outros pela inscrição Chevrolet no topo da grade central, que não tinha gravatinha, pelo teto de vinil (que, na versão coupé, podia ser parcial), pelo fundo do farol dianteiro, na cor da carroceria, por um logotipo com a letra “C” na coluna C, entre outros detalhes estéticos, Internamente, além de um acabamento mais esmerado, vinha com bancos novos, com apoio para a as cabeças e regulagem milimétrica de encosto, direção hidráulica (de série), plástico imitando madeira, entre outros itens. A esportiva SS ganhava faixas laterais novas, capô em preto fosco e grade preta com elementos em prata e um “SS” no centro. A SS-4 diferia praticamente somente nas rodas, que na de 6 cilindros tinham fundo prata e na de 4, preto.
Mas a grande novidade para 1975 era, sem dúvida, a perua Caravan. Baseada no Opala 2 portas, a Caravan era a maior perua do mercado, que tinha a já cansada Belina e também antiga Variant. Inicialmente, a perua Opala foi oferecida somente em versões básicas, sem frisos e outros equipamentos, como carpete no porta-malas (o maior do Brasil, 774 litros com bancos e 1460 com eles rebatidos). Disponibilizada com os dois propulsores, o nascimento da Caravan fecha a primeira parte da história desse carro, que é a cara do Brasil.
3.6.12
Opalas: um pouco de história 69-75 ( 1ª parte)
Um icone nacional do passado. Esse são os opalas. Os “Opalaões” para os íntimos Hoje resolvi contar um pouco da história dessas maquinas, sua origem.
Poucas pessoas sabem mas os opalas tiveram origem num projeto da GM de fazer um a carro universal, um carro com princípios iguais em todo o mundo.
Nossa história começa na virada dos anos 50 para os 60. Nessa época o país está começando a deixarde ser um país rural, nossa indústria cresce, as estradas surgem riscando o país de norte a sul.
Sediada desde 1925 no pais a GM, produzia apenas furgões, caminhões e picapes, veículos utilitários(os vovôs dos atuais SUVs) que serviam para o campo mais do que a cidade. Porem o país estava mudando e a necessitas. A partir daí que surge a idéia produzir em solo brasileiro um veículo verdadeiramente de passeio, urbano, para empresários, classe media e ricos
Nascia, portanto, o Projeto 676, número que indicava o tal carro de passeio brasileiro. Na época, começo da década de 60, a maioria absoluta dos veículos vendidos e fabricados no Brasil era Volkswagen ( Fusca e Kombi). Outros modelos como Renault Dauphine\Gordini, Simca Chambord (em suas 500 versões) e a linha DKW (Vemaguet e Belcar), entre outros carros, faziam certo sucesso.
O intuito dos executivos da GM não era desbancar o Fusca de sua liderança e dar um carro para a classe média que surgia no país. Tinha como obrigação ser robusto, espaçoso e ao mesmo tempo demonstrar certo status social.
Entre milhares de projetos, sugestões e nomes, surgia um modelo ideal: o alemão Opel Rekord. Em sua terceira geração (chamada de "C"), o Rekord era o modelo ideal para o Brasil: não era grande como o Impala americano, nem pequeno como o Kadett, modelo pequeno da Opel que competia com o Fusca na Europa (e que em 1973 daria origem ao Chevette no Brasil). Pronto. Escolhido a base (estrutura monobloco, apesar de defasada na Europa, seria perfeita para o asfalto ruim brasileiro) era a hora de selecionar os motores.
A idéia do pessoal da GM era criar um modelo que atingisse mais de um público-alvo. E isto seria feito com a adoção de dois tipos de motores e milhares de versões de acabamento, diferenciando o "classe media nova " da o classe alta, já estabilizado. Mas quais seriam os motores? Depois de muito pensar os motores dos Rekord originais (1.5, 1.7 e 1.9, este último com só 90 cavalos de potência), foram recusados, uma vez que a preocupação brasileira não seria (ainda) com o consumo de combustível.
A partir de uma simples redução de medidas, nascia o motor de entrada do carro: um 4 cilindros, de 2,5 litros, oriundo do 4 cilindros do Impala americano. O propulsor mais caro seria ou um 6 ou seria um 8 cilindros. Os caminhões GM usavam no Brasil um motor de 6 cilindros e 4,1 litros que, apesar de alguns problemas de refrigeração, era de concepção simples e rendia bons números de torque e cavalagem. A maioria dos mecânicos brasileiros conhecia o tal motor, o que facilitava (e barateava) a manutenção. Depois de uma pequena redução de cilindrada (passou a ser 3,8 litros), estava pronta a linha de motores do novo carro, que ganhou um nome: Opala.
Muito se fala sobre a origem desse nome. Fato é que pode ser pela pedra preciosa que leva o nome ou pela composição entre Opel e Impala (nome que tinha um grande peso e status no Brasil e no mundo).
O design deveria aproximar-se dos modelos americanos, de maior apreço popular no Brasil, que eram importados a preço de ouro pela classe alta. A frente do Rekord foi “tropicalizada” assim como as demais linhas traseiras e laterais.
Depois de muitos protótipos e pequenos aperfeiçoamentos, o Opala ficou pronto em julho de 1968. Chegou a hora de vender o carro. Para isso, a GM fez uma imensa campanha publicitária. Jornais, revistas e (recém lançada) TV, fazia propagandas com artistas da moda na época.
No final, o locutor, com seu vozeirão falava "Seu carro vem aí. É tempo de Chevrolet Opala". O Opala foi finalmente apresentado ao público no IV Salão Internacional do Carro de São Paulo, onde foi a grande atração do evento.
Além do lançamento no Salão, um evento simultâneo nas concessionárias de todo país também aconteceu, como forma de divulgar melhor ainda o carro. As versões eram duas, com duas opções de motor, o que formava quatro possíveis tipos de carro: Standard 4 ou 6 cilindros (modelo de entrada) e Luxo, também de 4 ou 6 cilindros. Todos os carros vinham equipados com câmbio de 3 marchas (sincronizadas), disponibilizado na coluna de direção. Era o câmbio "universal". As cores externas eram as mais variadas e o interior podia vir em cinco tons: preto, branco, vermelho, azul e verde. Os itens de série eram poucos, até mesmo no modelo de Luxo. A lista de opcionais também era grande, e abrangia itens como porta-luvas com chave, vários tipos de rádio e, pasmem, cintos de segurança, uma vez que a legislação da época ainda não exigia o equipamento. O painel era simples: quadro de instrumentos que continha marcadores de combustível e temperatura (a esquerda) e o velocímetro (a direita), que marcava até 180km\h, de 20 em 20 kms. No modelo de Luxo, havia um relógio entre os marcadores.
No fim de 1969, era apresentada a linha 1970 do Opala, que tinha algumas mudanças: acréscimo de cores metálicas ao portfólio e adoção de interior único, somente na cor preta. As vendas do primeiro ano (1968 não conta) chegaram a quase 24 mil unidades, um número expressivo. Foi nesse modelo, vermelho luxo, que a prendia a dirigir. Marcha no volante. Motor 3.8 l. Lembro de um opcional curioso que tinha no caro que era o limpador acionado pelo pé. Na época a legislação era outra.
No Salão do Automóvel de 1970, a linha 71 do Opala foi apresentada, bem modificada: a versão básica, Standard, agora rebatizada de “Especial”, que tinha grade cromada na frente, bancos xadrez em vermelho ou preto, portas sem forração costurada. Era a básica podendo, entretanto, ser equipada com opcionais. A versão intermediária era a já existente Luxo, que vinha com bancos com pequenos losangos costurados, um logotipo caracterizado, entre uma ou outra diferenças pro modelo Especial. O “ Luxo” vinha na versão seguinte, à nova versão do Opala: a Gran Luxo. O modelo vinha de série com o novo motor de 4100 cilindradas (as outras versões continuavam com as opções 2.5 e 3.8 litros antigos), acabamento interno com uso de jacarandá, carpetes mais grossos e bem feitos, bancos de couro, entre outros mimos interiores. Externamente, vinha com teto de vinil, super calotas, frisos cromados e um símbolo próprio, bem ostentador. Apesar desses itens, faltavam acessórios primordiais em um carro considerado de luxo: ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático, sendo esses dois primeiros eram os que mais faltavam. È muito ruim dirigir um opala sem direção e ar, uma tortura ate para fanáticos. Acho que por isso apesar de toda a linha ter ganhado aperfeiçoamentos técnicos, como uso de freios Varga (de série somente no Gran Luxo), correção de detalhes mecânicos, entre outras melhorias não fiquei nem um pouco triste quando anos depois meu pai vendeu o mais velhos dos opalas daqui de casa.
Em 1971 é que surge a versão que todos esperavam: a esportiva. De nome SS, a nova versão vinha disputar mercado com o também recém-lançado Dodge Charger, versão esporte do Dart que andava muito. Vide que um primo meu que tinha um desses quebrou o carro todo, e por sorte não a ele. Enfim...Lançada inicialmente somente com 4 portas, a SS vinha com vários adereços visuais alusivos à versão, como faixas pretas na frente, atrás e nos lados do carro, rodas exclusivas. Por fora, também havia opção de teto de vinil. Internamente, destaque para o novo volante de 3 raios (com “SS” no centro), o também inédito câmbio de 4 marchas no assoalho (que depois seria estendido opcionalmente para toda a linha), além dos já mencionados bancos separados. As vendas de decolarem , só perdendo para Fusca, da VW . O público do Opala já estava consagrado e ele fazia sucesso entre aqueles endinheirados que não gostavam de se exibir, como por exemplo, no enorme Galaxie ou no rápido Dart. Eram mais discretos os donos de Opala.
Poucas pessoas sabem mas os opalas tiveram origem num projeto da GM de fazer um a carro universal, um carro com princípios iguais em todo o mundo.
Nossa história começa na virada dos anos 50 para os 60. Nessa época o país está começando a deixarde ser um país rural, nossa indústria cresce, as estradas surgem riscando o país de norte a sul.
Sediada desde 1925 no pais a GM, produzia apenas furgões, caminhões e picapes, veículos utilitários(os vovôs dos atuais SUVs) que serviam para o campo mais do que a cidade. Porem o país estava mudando e a necessitas. A partir daí que surge a idéia produzir em solo brasileiro um veículo verdadeiramente de passeio, urbano, para empresários, classe media e ricos
Nascia, portanto, o Projeto 676, número que indicava o tal carro de passeio brasileiro. Na época, começo da década de 60, a maioria absoluta dos veículos vendidos e fabricados no Brasil era Volkswagen ( Fusca e Kombi). Outros modelos como Renault Dauphine\Gordini, Simca Chambord (em suas 500 versões) e a linha DKW (Vemaguet e Belcar), entre outros carros, faziam certo sucesso.
O intuito dos executivos da GM não era desbancar o Fusca de sua liderança e dar um carro para a classe média que surgia no país. Tinha como obrigação ser robusto, espaçoso e ao mesmo tempo demonstrar certo status social.
Entre milhares de projetos, sugestões e nomes, surgia um modelo ideal: o alemão Opel Rekord. Em sua terceira geração (chamada de "C"), o Rekord era o modelo ideal para o Brasil: não era grande como o Impala americano, nem pequeno como o Kadett, modelo pequeno da Opel que competia com o Fusca na Europa (e que em 1973 daria origem ao Chevette no Brasil). Pronto. Escolhido a base (estrutura monobloco, apesar de defasada na Europa, seria perfeita para o asfalto ruim brasileiro) era a hora de selecionar os motores.
A idéia do pessoal da GM era criar um modelo que atingisse mais de um público-alvo. E isto seria feito com a adoção de dois tipos de motores e milhares de versões de acabamento, diferenciando o "classe media nova " da o classe alta, já estabilizado. Mas quais seriam os motores? Depois de muito pensar os motores dos Rekord originais (1.5, 1.7 e 1.9, este último com só 90 cavalos de potência), foram recusados, uma vez que a preocupação brasileira não seria (ainda) com o consumo de combustível.
A partir de uma simples redução de medidas, nascia o motor de entrada do carro: um 4 cilindros, de 2,5 litros, oriundo do 4 cilindros do Impala americano. O propulsor mais caro seria ou um 6 ou seria um 8 cilindros. Os caminhões GM usavam no Brasil um motor de 6 cilindros e 4,1 litros que, apesar de alguns problemas de refrigeração, era de concepção simples e rendia bons números de torque e cavalagem. A maioria dos mecânicos brasileiros conhecia o tal motor, o que facilitava (e barateava) a manutenção. Depois de uma pequena redução de cilindrada (passou a ser 3,8 litros), estava pronta a linha de motores do novo carro, que ganhou um nome: Opala.
Muito se fala sobre a origem desse nome. Fato é que pode ser pela pedra preciosa que leva o nome ou pela composição entre Opel e Impala (nome que tinha um grande peso e status no Brasil e no mundo).
O design deveria aproximar-se dos modelos americanos, de maior apreço popular no Brasil, que eram importados a preço de ouro pela classe alta. A frente do Rekord foi “tropicalizada” assim como as demais linhas traseiras e laterais.
Depois de muitos protótipos e pequenos aperfeiçoamentos, o Opala ficou pronto em julho de 1968. Chegou a hora de vender o carro. Para isso, a GM fez uma imensa campanha publicitária. Jornais, revistas e (recém lançada) TV, fazia propagandas com artistas da moda na época.
No final, o locutor, com seu vozeirão falava "Seu carro vem aí. É tempo de Chevrolet Opala". O Opala foi finalmente apresentado ao público no IV Salão Internacional do Carro de São Paulo, onde foi a grande atração do evento.
Além do lançamento no Salão, um evento simultâneo nas concessionárias de todo país também aconteceu, como forma de divulgar melhor ainda o carro. As versões eram duas, com duas opções de motor, o que formava quatro possíveis tipos de carro: Standard 4 ou 6 cilindros (modelo de entrada) e Luxo, também de 4 ou 6 cilindros. Todos os carros vinham equipados com câmbio de 3 marchas (sincronizadas), disponibilizado na coluna de direção. Era o câmbio "universal". As cores externas eram as mais variadas e o interior podia vir em cinco tons: preto, branco, vermelho, azul e verde. Os itens de série eram poucos, até mesmo no modelo de Luxo. A lista de opcionais também era grande, e abrangia itens como porta-luvas com chave, vários tipos de rádio e, pasmem, cintos de segurança, uma vez que a legislação da época ainda não exigia o equipamento. O painel era simples: quadro de instrumentos que continha marcadores de combustível e temperatura (a esquerda) e o velocímetro (a direita), que marcava até 180km\h, de 20 em 20 kms. No modelo de Luxo, havia um relógio entre os marcadores.
No fim de 1969, era apresentada a linha 1970 do Opala, que tinha algumas mudanças: acréscimo de cores metálicas ao portfólio e adoção de interior único, somente na cor preta. As vendas do primeiro ano (1968 não conta) chegaram a quase 24 mil unidades, um número expressivo. Foi nesse modelo, vermelho luxo, que a prendia a dirigir. Marcha no volante. Motor 3.8 l. Lembro de um opcional curioso que tinha no caro que era o limpador acionado pelo pé. Na época a legislação era outra.
No Salão do Automóvel de 1970, a linha 71 do Opala foi apresentada, bem modificada: a versão básica, Standard, agora rebatizada de “Especial”, que tinha grade cromada na frente, bancos xadrez em vermelho ou preto, portas sem forração costurada. Era a básica podendo, entretanto, ser equipada com opcionais. A versão intermediária era a já existente Luxo, que vinha com bancos com pequenos losangos costurados, um logotipo caracterizado, entre uma ou outra diferenças pro modelo Especial. O “ Luxo” vinha na versão seguinte, à nova versão do Opala: a Gran Luxo. O modelo vinha de série com o novo motor de 4100 cilindradas (as outras versões continuavam com as opções 2.5 e 3.8 litros antigos), acabamento interno com uso de jacarandá, carpetes mais grossos e bem feitos, bancos de couro, entre outros mimos interiores. Externamente, vinha com teto de vinil, super calotas, frisos cromados e um símbolo próprio, bem ostentador. Apesar desses itens, faltavam acessórios primordiais em um carro considerado de luxo: ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático, sendo esses dois primeiros eram os que mais faltavam. È muito ruim dirigir um opala sem direção e ar, uma tortura ate para fanáticos. Acho que por isso apesar de toda a linha ter ganhado aperfeiçoamentos técnicos, como uso de freios Varga (de série somente no Gran Luxo), correção de detalhes mecânicos, entre outras melhorias não fiquei nem um pouco triste quando anos depois meu pai vendeu o mais velhos dos opalas daqui de casa.
Em 1971 é que surge a versão que todos esperavam: a esportiva. De nome SS, a nova versão vinha disputar mercado com o também recém-lançado Dodge Charger, versão esporte do Dart que andava muito. Vide que um primo meu que tinha um desses quebrou o carro todo, e por sorte não a ele. Enfim...Lançada inicialmente somente com 4 portas, a SS vinha com vários adereços visuais alusivos à versão, como faixas pretas na frente, atrás e nos lados do carro, rodas exclusivas. Por fora, também havia opção de teto de vinil. Internamente, destaque para o novo volante de 3 raios (com “SS” no centro), o também inédito câmbio de 4 marchas no assoalho (que depois seria estendido opcionalmente para toda a linha), além dos já mencionados bancos separados. As vendas de decolarem , só perdendo para Fusca, da VW . O público do Opala já estava consagrado e ele fazia sucesso entre aqueles endinheirados que não gostavam de se exibir, como por exemplo, no enorme Galaxie ou no rápido Dart. Eram mais discretos os donos de Opala.
18.4.12
Opala o fim triste de uma era
Faz 20 anos que a Chevrolet/GM parou de produzir um dos modelos mais queridos já produzidos no país. Quem acompanha o blog sabe da paixão por esses carrões
Na na segunda-feira foi muito dia muito triste para muitos "opaleiros", como são chamados os fãs do Chevrolet Opala.
Foi no dia 16 de abril de 1993 que a General Motors do Brasil produziu a última unidade de um de seus modelos mais famosos – e bem-sucedidos – da história da Chevrolet no país. Era o fim de uma era...
Apresentado no Salão do Automóvel de 1969, o Opala rapidamente se tornou referência em luxo sobre rodas no Brasil. Durante os quase quarenta anos de produção ininterrupta, o carro teve inúmeras versões e opções de carroceria cupê (consagrada pela versão esportiva SS), quatro portas (versão luxo) e perua(conhecida como Caravan).
O Opala foi substituído pelo Omega, que não vingou por aqui, jamais conseguiu arrebatar tantos fãs quanto o projeto 100% brasileiro
Uma pequena homenagem : a primeira propaganda do Opala e um projeto de um estudante para uma versão atual da maquina( ia ser o dia mais feliz da vida de muito opaleiros se eles voltassem atrás e recomeçassem a produzi-lo novamente... em fim... basta sonhar...)
* Não vou negar o novo tá a cara do Camaro...
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