Sobre os títulos.
Você sempre quer vencer, mas é praticamente impossível repetir sete campeonatos do mundo. As regras são muito restritivas e a disputa será muito apertada. Nos próximos anos com a Ferrari querto ter o máximo de sucesso para encerrar minha carreira em alta. Correr aqui é o máximo que qualquer piloto pode fazer na carreira.
Sobre a equipe McLaren
"Perdi muito tempo falando sobre isso", disse Alonso. "Nunca pedi para ser o piloto número 1, mas o que eu não quero é ser número 2. Isso aconteceu algumas vezes em 2007."
Sobre o ambiente na Ferrari
“Me senti confortável desde o primeiro dia. A equipe me recebeu como uma família. A Ferrari, eu acho, é algo único na Fórmula 1", disse o piloto, de 28 anos, numa entrevista coletiva bastante concorrida no retiro de inverno da escuderia.
"É um ambiente familiar e há uma paixão pela velocidade na fábrica. A forma de trabalhar realmente me tocou. “Eu estava acostumado a pessoas mandando e-mails mesmo estando a 10 metros de distância”, disse ele, claramente referindo-se à equipe rival.
Todos vocês sonharam em guiar uma Ferrari, eu também. Com certeza essa será minha última equipe. Quero terminar minha carreira com um gosto bom na boca."
Sobre Schumacher
" Fiquei um pouco desmotivado desde a aposentadoria de Michael. Agora tenho a motivação de vencer pela Ferrari e quero me sentir como ele se sentiu aqui. Michael e eu fomos rivais naqueles dois anos. A rivalidade era intensa até a última corrida, no GP do Brasil, em Interlagos, onde o título mundial foi decidido - diz Alonso, em entrevista à BBC.
O retorno dele é bom para o esporte. Para os fãs, 2010 será muito interessante desde o começo. É uma motivação para mim com certeza. Quando ele não estava lá, claro que havia uma falta de motivação."
Sobre Felipe Massa
"Em 2007, estávamos numa corrida, éramos adversários. Isso é passado", disse ele, antes de sair para esquiar.
14.1.10
Jarno Trulli ironisa a ideia de atalhos
Jarno Trulli, piloto da Lotus em 2010, disse que a Fórmula 1 não precisa de mais alterações nas regras, como os radicais atalhos sugeridos por Bernie Ecclestone, chefe comercial da categoria.
O italiano foi à fábrica de sua nova equipe nesta quinta-feira para fazer o molde do banco de seu carro para esta temporada e ironizou a sugestão do dirigente. - Isso não é um jogo, é um esporte. Acho que Bernie, às vezes, tem ideias muito boas, mas essa dos atalhos é simplesmente imposssível na Fórmula 1.
Precisamos achar uma maneira de tornar a categoria mais interessante. Para fazer isso, precisamos pilotar roda a roda e tornar os carros mais próximos. Estas coisas. Mas não temos de inventar. A Nascar sempre foi muito inteligente e sempre manteve suas regras, para não deixar os outros confusos - diz Trulli.
As mudanças para 2010 incluem um novo sistema de pontuação, até o décimo colocado, e o banimento do reabastecimento durante as corridas. Trulli não gostou da nova regra dos pontos.
- Para ser honesto, não ligo. No fim do dia você tenta marcar o máximo de pontos possíveis. Vou ver o que posso fazer. Meu alvo deve ser a décima posição e é assim que vou correr
- Para ser honesto, não ligo. No fim do dia você tenta marcar o máximo de pontos possíveis. Vou ver o que posso fazer. Meu alvo deve ser a décima posição e é assim que vou correr
Lançamentos de 2010
Aos poucos as equipes estao anunciando quando pretendem fazer os laçamentos de seus bólidos para a temporada de 2010.
Veja abaixo o cronograma com as datas previstas
Ferrari
28/01/2010.
McLaren
27/10/2010
Renault e Sauber
31/01/2010
Lótus
12/02/2010
Willians
Sem lançamento nvai direto para a pista em 01/02/2010
Campos
Red Bull
Torro Rosso
Virgin
USF1
Sem data confirmada
Schumy ainda sente dores no pescoço
As dores no pescoço de Michael Schumacher não sumiram por completo como se imaginava. O piloto da Mercedes admitiu que voltou a sentir um incômodo durante o segundo dia de treinos com um carro da GP2 no circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, nessa quarta-feira (13). Mesmo assim, o heptacampeão mundial não fez alarde e minimizou o ocorrido, garantindo que segue em ótima forma.
"Há algumas pequenas tensões musculares, mas é completamente normal. Haverá uma fase de aclimatação quando eu sentar no carro real [de F1] no começo de fevereiro", afirmou o germânico. "No passado, eu nunca fui condicionado a exercitar os músculos do pescoço, assim você não sente nada", completou, dando uma causa para a continuação das dores.
O problema surgiu após o piloto sofrer um acidente de moto no circuito de Cartagena, na Espanha, em fevereiro de 2009.
Em julho do ano passado, Michael não pode substituir Felipe Massa, que havia se acidentado com gravidade no treino de classificação para o GP da Hungria, na Ferrari porque sentiu muitas dores no pescoço durante seus testes e não teve permissão médica para correr.
Apesar do contratempo, Schumacher completou 78 voltas no circuito andaluz e, apesar da chuva que interrompeu o treino por mais de uma hora pela manhã, considerou que o resultado da atividade foi positivo. O alemão volta à pista nesta quinta-feira (14), para o último dia de testes
Fonte:gazeta esportiva
"Há algumas pequenas tensões musculares, mas é completamente normal. Haverá uma fase de aclimatação quando eu sentar no carro real [de F1] no começo de fevereiro", afirmou o germânico. "No passado, eu nunca fui condicionado a exercitar os músculos do pescoço, assim você não sente nada", completou, dando uma causa para a continuação das dores.
O problema surgiu após o piloto sofrer um acidente de moto no circuito de Cartagena, na Espanha, em fevereiro de 2009.
Em julho do ano passado, Michael não pode substituir Felipe Massa, que havia se acidentado com gravidade no treino de classificação para o GP da Hungria, na Ferrari porque sentiu muitas dores no pescoço durante seus testes e não teve permissão médica para correr.
Apesar do contratempo, Schumacher completou 78 voltas no circuito andaluz e, apesar da chuva que interrompeu o treino por mais de uma hora pela manhã, considerou que o resultado da atividade foi positivo. O alemão volta à pista nesta quinta-feira (14), para o último dia de testes
Fonte:gazeta esportiva
De bem com Massa, Alonso cutuca: Espanha pode tirar Brasil da Copa
Mostrando que não há problemas de relacionamento com Felipe Massa, Fernando Alonso provocou o novo colega ao falar sobre as chances de seus países na Copa do Mundo de 2010
A Ferrari já garantiu, e Fernando Alonso reafirmou: o relacionamento com Felipe Massa será tranquilo nas pistas e não haverá de antemão um primeiro piloto. Mas se a rivalidade nas pistas vem sendo minimizada, fora delas, no futebol, o cenário é diferente. O bicampeão mundial provocou o novo colega dizendo que, se houver um confronto na Copa do Mundo, a Espanha mandará o Brasil de volta para casa.
Atual líder do ranking da Fifa, a “Fúria” também forma a equipe preferida dos apostadores para vencer a próxima Copa, segundo a famosa casa britânica “William Hill”. Nessa lista, o Brasil aparece em terceiro lugar, atrás ainda da Inglaterra, e, de acordo com Alonso, traria grandes tristezas para Massa caso enfrente os atuais campeões europeus na África do Sul.
"Se prefiro que a Espanha vença a primeira Copa do Mundo ou se eu vença meu primeiro Mundial com a Ferrari? Deixe-me pensar...", brincou a nova contratação da equipe italiana, antes de completar. "Com Massa não há problemas, penso que se passarmos de fase os dois, pegaremos o Brasil nas quartas-de-final ou nas semifinais. Infelizmente, para Felipe, tudo acabaria ali", cutucou.
Embora tenha tentado se mostrar entendido sobre os eventuais emparelhamentos da segunda fase da Copa, Alonso acabou errando a análise. Assim como em 2006, em 2010 os campeões de grupo localizados lado a lado só podem se enfrentar na decisão. Se não realizarem a final na África, Brasil, cabeça da chave G, e Espanha, cabeça da H, medirão forças já nas oitavas-de-final – para isso acontecer, um deles tem de ficar na segunda colocação na etapa inicial da competição da Fifa.
Fonte:gazeta esportiva
A Ferrari já garantiu, e Fernando Alonso reafirmou: o relacionamento com Felipe Massa será tranquilo nas pistas e não haverá de antemão um primeiro piloto. Mas se a rivalidade nas pistas vem sendo minimizada, fora delas, no futebol, o cenário é diferente. O bicampeão mundial provocou o novo colega dizendo que, se houver um confronto na Copa do Mundo, a Espanha mandará o Brasil de volta para casa.
Atual líder do ranking da Fifa, a “Fúria” também forma a equipe preferida dos apostadores para vencer a próxima Copa, segundo a famosa casa britânica “William Hill”. Nessa lista, o Brasil aparece em terceiro lugar, atrás ainda da Inglaterra, e, de acordo com Alonso, traria grandes tristezas para Massa caso enfrente os atuais campeões europeus na África do Sul.
"Se prefiro que a Espanha vença a primeira Copa do Mundo ou se eu vença meu primeiro Mundial com a Ferrari? Deixe-me pensar...", brincou a nova contratação da equipe italiana, antes de completar. "Com Massa não há problemas, penso que se passarmos de fase os dois, pegaremos o Brasil nas quartas-de-final ou nas semifinais. Infelizmente, para Felipe, tudo acabaria ali", cutucou.
Embora tenha tentado se mostrar entendido sobre os eventuais emparelhamentos da segunda fase da Copa, Alonso acabou errando a análise. Assim como em 2006, em 2010 os campeões de grupo localizados lado a lado só podem se enfrentar na decisão. Se não realizarem a final na África, Brasil, cabeça da chave G, e Espanha, cabeça da H, medirão forças já nas oitavas-de-final – para isso acontecer, um deles tem de ficar na segunda colocação na etapa inicial da competição da Fifa.
Fonte:gazeta esportiva
Bernie quer criar atalhos nas pistas
Em entrevista Bernie defendeu uma ideia exotica. Criar atalhos nas pistas vejam so
"Acredito que seria muito fácil ter uma área em cada circuito onde você poderia ganhar um pouco de tempo para que você possa ultrapassar – um atalho, caso prefira –, em que o piloto poderia utilizar por cinco vezes durante a corrida. Isso impediria que eles ficassem presos atrás de alguém.
É bom para a televisão, bom para os comentaristas de TV, que poderiam falar sobre alguém que tem três [atalhos] restando e outra pessoa que tem mais dois, o que vai acontecer, e assim por diante.
A outra coisa que costumo ressaltar como um louco para as pessoas é que os freios na atualidade são tão eficientes que – vou dizer isso, e provavelmente está errado – eu poderia frear tão tarde como qualquer um caso eu veja as marcas de frenagem.
Nos anos 70 e 80, todas as ultrapassagens eram feitas nas freadas, ao entrar nas curvas. Isso não existe mais.
Na década de 70, seja lá quem estivesse entre os seis primeiros na metade [da corrida], você poderia garantir que apenas três deles continuariam lá até o fim da prova. Agora todos os seis ficam por lá. Você não consegue fazê-los parar mais", lamentou Ecclestone
"Acredito que seria muito fácil ter uma área em cada circuito onde você poderia ganhar um pouco de tempo para que você possa ultrapassar – um atalho, caso prefira –, em que o piloto poderia utilizar por cinco vezes durante a corrida. Isso impediria que eles ficassem presos atrás de alguém.
É bom para a televisão, bom para os comentaristas de TV, que poderiam falar sobre alguém que tem três [atalhos] restando e outra pessoa que tem mais dois, o que vai acontecer, e assim por diante.
A outra coisa que costumo ressaltar como um louco para as pessoas é que os freios na atualidade são tão eficientes que – vou dizer isso, e provavelmente está errado – eu poderia frear tão tarde como qualquer um caso eu veja as marcas de frenagem.
Nos anos 70 e 80, todas as ultrapassagens eram feitas nas freadas, ao entrar nas curvas. Isso não existe mais.
Na década de 70, seja lá quem estivesse entre os seis primeiros na metade [da corrida], você poderia garantir que apenas três deles continuariam lá até o fim da prova. Agora todos os seis ficam por lá. Você não consegue fazê-los parar mais", lamentou Ecclestone
Em off: Uma homenagem
Uma homenagem a essa grande mulher, responsavel pela sobrevida de muitas crianças, que foi responsavel pelo manutenção e surgimento da pastoral da criança. Um belo trabalho. Uma bela vida. O Brasil e o mundo perde um grande ser humano. Que sirva de exemplo de vida.
12.1.10
11.1.10
Fernando Alonso veste Ferrari (segunda-feira)
Fernando Alonso chegou à Madonna di Campiglio, na Itália, onde vai participar do Wroom, tradicional encontro de inverno da Ferrari de helicóptero.
Lá apareceu nesta segunda-feira pela primeira vez oficialmente como piloto da Ferrari, vestindo o uniforme vermelho da equipe italiana.
O bicampeão chegou à Madonna di Campiglio, na Itália, que é sede de mais uma edição do Wroom, tradicional evento do time de Maranello que também reúne a Ducati, equipe do Mundial de MotoGP.,juntamente como seu companheiro de equipe Felipe Massa, e os piloto de testes Giancarlo Fisichella, e os pilotos da Ducati Casey Stoner e Nicky Hayden
Eles permaneceram na estação de esqui italiana durante essa semana ate o sábado.
Portanto teremos muitas fotos...
Portanto teremos muitas fotos...
e sim a foto do jantar de gala. O mico que os pilotos sao obrigados a pagar que eu nao consigo entender a vantagem.... mas merece a foto.
O fim do amor de Lewis
Chegou ao fim após dois anos o relacionamento de Lewis Hamilton e Nicole Scherzinger. Uma porta-voz do casal confirmou nesta segunda-feira que o namoro foi terminado devido à intenção de ambos de focarem seus futuros nas suas carreiras. "Nicole e Lewis podem confirmar que decidiram seguir caminhos separados. Ambos esperam focar totalmente nas suas carreiras e vão manter sua amizade", disse o protocolar comunicado emitido pelos representantes dos dois.Hamilton começou a namorar a cantora do grupo Pussicat Dolls após ambos terem se conhecido durante a entrega de prêmios da MTV Europeia em Munique, na Alemanha, em 2007.
(fonte:grande premio)
O frio ameaça a sessao de treinos coletivos
O frio e a neve que têm caído em grande parte da Europa e prejudicado a realização de diversos eventos esportivos — notadamente jogos de futebol, que na Inglaterra já sofreram vários adiamentos — pode respingar nos testes coletivos da F1.
A baixa temperatura no continente não tem poupado nem mesmo a Espanha, país com clima geralmente mais ameno do que os demais, e já há preocupação a respeito dos treinos que estão programados para fevereiro. Com isso, o Bahrein ganha força como alternativa para os testes.Os únicos treinos coletivos programados antes do começo do Mundial — que acontece justamente em Sakhir no dia 14 de março — acontecem em quatro sessões diferentes na Espanha, em Valência, Jerez de la Frontera e Barcelona.
Porém, os times já estão se programando para pedir à FIA que libere uma sessão extra no circuito árabe.As baixas temperaturas na Espanha já estragaram os planos de trabalho de um time ligado à velocidade — mas na MotoGP. A Tech 3 havia programado treinos para a categoria Moto2 em Valência na semana passada, mas precisou cancelá-los devido à neve
(fonte:grande premio)
10.1.10
A vida sexual dos pilotos de Fórmula 1
Uma corrida de Fórmula 1 está cheia de imagens do mundo masculino: motores, suor, forca e glamorosa meninas bonitas. Romancistas acreditam que o mundo glamoroso dos Grandes Prêmios é cheio de aventuras sexuais. Mas é realmente? Será que os pilotos têm tanta fome para o sexo quanto para o sucesso? E eles são constantemente importunados por pit – girls e pop star como se acha? Ou os heróis F1 de hoje descoberto AIDS e a monogamia?
O piloto típico de F1 não gosta de falar sobre sexo. A Formula-1 é um mundo muito tenso, onde o sucesso é exigido e todo esforço é direcionado a vitoria. Para se ter uma idéia do ambiente que cerca um Paddock da categoria no Grande Prêmio do Canadá de 1995 a equipe McLaren estava completando a espantosa marca de 400 participações em GPs e não houve comemorações.
"A participação não é o que é importante", disse um membro da equipe. "Ganhar é tudo que importa."
E, para ganhar você precisa de dinheiro e patrocinadores e eles - assim diz a teoria, pelo menos - não gostam de escândalos sexuais.
Porem não há escassez de boatos escabrosos sobre a atividade sexual dos pilotos. Uma lenda antiga que ainda persistente F1 sugere que no início de 1980 um pilotos principais da época encontrou alguma forma de “gratificação” de uma princesa sobre o capô de um carro, em um estacionamento subterrâneo no GP de Mônaco.
Contudo na F1 de hoje raramente ocorrem emoções como essa. Embora no resto do automobilismo aja um mundo muito mais descontraído, onde ser um piloto pode envolver muito mais do que falar com os engenheiros, mecânico e dados da telemetria.
Uma outra lenda do passado é a de um famoso automobilista francês que era conhecido pela velocidade com que ele poderia extrair um número de telefone a partir de qualquer jovem e que dizia já ter feito amor em diferentes cantos, em circuitos diferentes em todo o mundo. E segundo testemunhas provavelmente ele tinha.
Uma vez ele foi visto com um companheiro de corrida em um hotel não muito longe de Donington Park, num início de noite, estava trabalhando a sua maneira. Depois foi visto com uma senhora como tivesse acabado de sair de uma recepção de um casamento subindo e descendo as escadas no caminho para o quarto disponível.
Já as corridas de vinte e quatro horas, como a 24 horas de le mans, são famosos por suas aventuras sexuais. São muitos os “carros” vistos no balanço frente e para trás, enquanto os motoristas estão "descansando" no volante. Muitos dessas corridas são marcadas pelos trailes com equipes e seus familiares e torcedores. Nesse ambiente as noites são animadas para os pilotos. Animadas com um sexo “comportado” e bem familiar.
Em seu recente livro "How to Meet Interessante Men", o pesquisador Gizelle Howard, que estudou o comportamento dos desportistas sobre o tema concluiu que os o desportista moderno é "obsessivo" e aconselhou seus leitores a "cultivar algum interesse no esporte."
No automobilismo, Howard diz, os homens tendem a ir ao encontro dos modelos arquetípico: dançarinas, modelos, atrizes. Bonecas de porcelana, jovens bonitas e glamorosas elas fascinam os pilotos. E segundo os estudo os pilotos, que estão na faixa etária dos de cerca de 19 a 35, apenas 15% deles tende a casar com elas, apesar da presença ao lado.
Isto não é estritamente verdadeiro no caso dos pilotos de Formula 1, porque hoje essa média está mudando. De temporadas para cá, o percentual de pilotos de F1 casados foi de até 39% - e outros 40% estavam envolvidos em um relacionamento de longo prazo estável, deixando apenas 21% jovens, livre e único. Isso se explica pelo ponto de profissionalismo que atinge a categoria.
A pesquisa revela que - com uma ou duas exceções - os pilotos do Grande Prêmio de hoje - casados ou não - não tendem a se colocar para fora no fim de semana de corrida.
"Você ouve todas as histórias sobre os velhos tempos", diz Johnny Herber, ex-piloto de F1, “Mas não sei se você pode acreditar neles. É realmente não gosto que hoje em dia. Nós vamos para a cama e vamos dormir."
JJ Lehto da Finlândia, concorda: "Estamos ocupados em um fim de semana de corrida", diz ele. "E se você começar a fazer outras coisas além de conduzi-lo perder a concentração. Venho para corridas e estou 100% concentrado na corrida. Eu quero tirar o máximo dele.E então ele sorri: "Você pode corcundar como um coelho, na noite de domingo depois da corrida."
Mika Hakkinen, seu compatriota concorda . "Você não tem espaço para brincar e fazer coisas malucas também." Por isso Mika foi durante muito tempo um dos solteirões mais cobiçados F1. E não por falta de opções ele tinha uma horta de fãs do sexo feminino, e ainda tem. Entre as coisas a que este campeão finlandês presenciou foi o de uma adoradora japonesa que o seguia de perto e chegou ate a fazer um curso intensivo para aprender finlandês, simplesmente porque queria falar com Mika.
Para obter de Lehto e Hakkinen - rivais durante muitos anos na Finlândia - o acordo sobre qualquer coisa é notável. O seu outro compatriota e também campeão de 82 Keke Rosberg já tem uma opinião distinta e sempre buscou “ser normal” E como foi no dia Keke's? Será que ele tem todas as regras sobre o sexo nos finais de semana de corrida?
“Eu não acredito em extremos", diz ele com um sorriso. "Meu extremo é só para dirigir carros de F1. O resto do tempo eu sou um cara comum. Você vê todos esses caras comendo alimentos mágicos e assim por diante até encontrar uma vantagem sobre os outros, mas são sempre os caras que estão doentes! Isso é o que os extremos não para você. A melhor coisa é viver a vida como normal. "
Contudo o que o estudo constatou de estranho é que apesar de não “gostarem de perder os foco” com as garotas durantes os grandes prêmios os pilotos adoram fazer piadas sobre sexo. E fazem isso o tempo todo, parecem sentir a necessidade de constantemente de sexo – apesar de não faze-lo com Constancia durantes as corridas. Houve ate caso de pilotos na formula -1 atual que antes de cada sessão ao encontrar uma pitgirls implorava para acariciar seus seios.
"Nós podemos não ter a chance de novo. Podemos estar mortos."
Macabro, pode ser, mas não pode correr o risco indiscrição ao molestar as meninas afinal A credibilidade é vital e pego a pessoa errada pode arruinar uma carreira na F1. Patrocinadores não gostam de escândalos Por isso as mulheres que trabalham na categoria dificilmente tendem a permitir qualquer comportamentos indiscretos.
Mas – para o alegrar das feministas - não é só as meninas que são afetados. Houve casos em que um motorista sofreu por seus excessos. Um piloto de corrida muito famoso - que deve permanecer anônimo - era reverenciado, respeitado e confiável para a imprensa. Ele era visto como um cara totalmente honesto bom.
E então um dia, ficou claro que ele estava tendo um caso com a esposa de seu melhor amigo. Esta informação nunca apareceu nos jornais, mas atitudes mudaram durante a noite como repórteres perguntaram se eles poderiam realmente confiar num homem que faz isso com seu melhor amigo. Ele nunca mais teve a mesma boa relação com a imprensa. Seus motivos, onde sempre questionado e ele tinha uma reputação de ser desleal.
Alguns argumentam que a vida privada não é o negócio dos jornalistas - e muitos jornalistas F1 concordaria. Mas há questões graves que se pode perguntar sobre a atividade sexual. Este é, afinal, um esporte em que um décimo de segundo é vital e no qual as equipes vão gastar zilhões de dólares para tornar os seus pilotos não humanos mais sim quase maquinas, super – maquinas. A diferença entre um piloto e outro de ponta é de décimos de segundo e F1 está cheio de especialistas em ganhar tempo. Ai entra em discutição o quanto o sexo pode fazer a diferença no tempo que um piloto capaz de fazer nas pistas.
Então, o que o afeta no desempenho de um piloto o fazer amor? Como de costume, a uma grande debate sobre a questão. Alguns argumentam que a relação sexual é um desastre para os atletas, outros dizem que não há provas para isso.
Baseados nessa regra de negar sexo, nos preparativos de uma corrida, como a que tinha Stirling Moss, que não teria relações sexuais 48 horas antes de uma corrida, muitos pilotos seguem não fazendo sexo antes das corridas. Jackie Stewart, assim como Moss, também se limitava a “curvar-se e beijar a sua esposa desejando uma “boa Noite Helen””. . E segundo alguns especialistas, que consideram o sexo um desastre para os pilotos profissionais esse e o melhor caminho
Vale lembrar temos que examinar não apenas as necessidades físicas, mas também os lados psicológicos e os produtos químicos do corpo. A este nível do esporte a mente é muito importante. Os talentos são tão finamente de correspondência que a confiança é tudo.
Mas as gerações atuais mesmo fazendo menos sexo parecem não concordar com essa regra.
Damon Hill, campeão em 1996 pela Williams -Renault diz que não importa o que você faz.
"Você não pode provar uma teoria ou outra", diz Damon. "Ele não fez qualquer diferença para a maneira que eu tenho realizado. Se afirmam que não ter relações sexuais o tornam mais forte, e que se deve ficar sem para ficar mais. É o sexo ou é o sucesso? Gostaria de saber se o desejo de ter relações sexuais torná-lo mais agressivo. Parece-me que quanto menos sexo você tem e quanto mais você tem, mais se quer.”
Martin Brundle, ex – piloto concorda: "Eu não tenho restrições. Tanto quanto eu estou ocupado é o que você mais vai precisar dele."
Porem depois das vinda da AIDS os encontros casuais começaram a serem cada vez mais raros, e as esposas e namoradas começaram a ficar em casa, que segundo alguns também distraem eles. Afinal como gastar tempo com elas e manter seus engenheiros e os patrocinadores felizes.
"Eu nunca fazia sexo nos fins de semana de corrida", diz Johnny Herbert francamente.
E apesar de não casar os pilotos estão cada vez mais comprometidos a estabelecer uma relação monogâmica. Gerhard Berger, que foi um famoso namorador, agora parece ter se acalmado.
É que por causa da AIDS? Tem a doença assustou automobilistas em desistir de encontros sexuais casuais?
"O risco é grande para todos, não apenas pilotos de competição", disse Hakkinen. "Quem quer que você esteja, você tem que ser cuidadoso."
Porem não ache que os pilotos não gostam de sexo. Eles não gostam durante as corridas. A grande maioria dos outros pilotos fica entediado muito rapidamente com uma existência monótona. Isso é um terreno fértil para amantes adoráveis. Para se ter uma idéia de como são irrequietos é so velos ao telefone. Fernando Alonso quando terminam de testes de seu carro, e as reuniões passa o tempo no telefone. Ele não é o único Mika Hakkinen também tinha esse hábito de falar no celular. A maioria dos pilotos ficam entediado muito rapidamente, com uma existência monótona. Para resumir um ultimo caso de como são os pilotos.
Lehto machucou o pescoço em um acidente em janeiro, e - após a cirurgia - a estimulação passou várias semanas para cima e para baixo em seu apartamento em Mônaco. Poucos meses depois, sua namorada, Satu, anunciou que estava grávida.
"Bem, eu não tinha mais nada a fazer", sorriu JJ com um encolher de ombros ...
O piloto típico de F1 não gosta de falar sobre sexo. A Formula-1 é um mundo muito tenso, onde o sucesso é exigido e todo esforço é direcionado a vitoria. Para se ter uma idéia do ambiente que cerca um Paddock da categoria no Grande Prêmio do Canadá de 1995 a equipe McLaren estava completando a espantosa marca de 400 participações em GPs e não houve comemorações.
"A participação não é o que é importante", disse um membro da equipe. "Ganhar é tudo que importa."
E, para ganhar você precisa de dinheiro e patrocinadores e eles - assim diz a teoria, pelo menos - não gostam de escândalos sexuais.
Porem não há escassez de boatos escabrosos sobre a atividade sexual dos pilotos. Uma lenda antiga que ainda persistente F1 sugere que no início de 1980 um pilotos principais da época encontrou alguma forma de “gratificação” de uma princesa sobre o capô de um carro, em um estacionamento subterrâneo no GP de Mônaco.
Contudo na F1 de hoje raramente ocorrem emoções como essa. Embora no resto do automobilismo aja um mundo muito mais descontraído, onde ser um piloto pode envolver muito mais do que falar com os engenheiros, mecânico e dados da telemetria.
Uma outra lenda do passado é a de um famoso automobilista francês que era conhecido pela velocidade com que ele poderia extrair um número de telefone a partir de qualquer jovem e que dizia já ter feito amor em diferentes cantos, em circuitos diferentes em todo o mundo. E segundo testemunhas provavelmente ele tinha.
Uma vez ele foi visto com um companheiro de corrida em um hotel não muito longe de Donington Park, num início de noite, estava trabalhando a sua maneira. Depois foi visto com uma senhora como tivesse acabado de sair de uma recepção de um casamento subindo e descendo as escadas no caminho para o quarto disponível.
Já as corridas de vinte e quatro horas, como a 24 horas de le mans, são famosos por suas aventuras sexuais. São muitos os “carros” vistos no balanço frente e para trás, enquanto os motoristas estão "descansando" no volante. Muitos dessas corridas são marcadas pelos trailes com equipes e seus familiares e torcedores. Nesse ambiente as noites são animadas para os pilotos. Animadas com um sexo “comportado” e bem familiar.
Em seu recente livro "How to Meet Interessante Men", o pesquisador Gizelle Howard, que estudou o comportamento dos desportistas sobre o tema concluiu que os o desportista moderno é "obsessivo" e aconselhou seus leitores a "cultivar algum interesse no esporte."
No automobilismo, Howard diz, os homens tendem a ir ao encontro dos modelos arquetípico: dançarinas, modelos, atrizes. Bonecas de porcelana, jovens bonitas e glamorosas elas fascinam os pilotos. E segundo os estudo os pilotos, que estão na faixa etária dos de cerca de 19 a 35, apenas 15% deles tende a casar com elas, apesar da presença ao lado.
Isto não é estritamente verdadeiro no caso dos pilotos de Formula 1, porque hoje essa média está mudando. De temporadas para cá, o percentual de pilotos de F1 casados foi de até 39% - e outros 40% estavam envolvidos em um relacionamento de longo prazo estável, deixando apenas 21% jovens, livre e único. Isso se explica pelo ponto de profissionalismo que atinge a categoria.A pesquisa revela que - com uma ou duas exceções - os pilotos do Grande Prêmio de hoje - casados ou não - não tendem a se colocar para fora no fim de semana de corrida.
"Você ouve todas as histórias sobre os velhos tempos", diz Johnny Herber, ex-piloto de F1, “Mas não sei se você pode acreditar neles. É realmente não gosto que hoje em dia. Nós vamos para a cama e vamos dormir."
JJ Lehto da Finlândia, concorda: "Estamos ocupados em um fim de semana de corrida", diz ele. "E se você começar a fazer outras coisas além de conduzi-lo perder a concentração. Venho para corridas e estou 100% concentrado na corrida. Eu quero tirar o máximo dele.E então ele sorri: "Você pode corcundar como um coelho, na noite de domingo depois da corrida."
Mika Hakkinen, seu compatriota concorda . "Você não tem espaço para brincar e fazer coisas malucas também." Por isso Mika foi durante muito tempo um dos solteirões mais cobiçados F1. E não por falta de opções ele tinha uma horta de fãs do sexo feminino, e ainda tem. Entre as coisas a que este campeão finlandês presenciou foi o de uma adoradora japonesa que o seguia de perto e chegou ate a fazer um curso intensivo para aprender finlandês, simplesmente porque queria falar com Mika.
Para obter de Lehto e Hakkinen - rivais durante muitos anos na Finlândia - o acordo sobre qualquer coisa é notável. O seu outro compatriota e também campeão de 82 Keke Rosberg já tem uma opinião distinta e sempre buscou “ser normal” E como foi no dia Keke's? Será que ele tem todas as regras sobre o sexo nos finais de semana de corrida?
“Eu não acredito em extremos", diz ele com um sorriso. "Meu extremo é só para dirigir carros de F1. O resto do tempo eu sou um cara comum. Você vê todos esses caras comendo alimentos mágicos e assim por diante até encontrar uma vantagem sobre os outros, mas são sempre os caras que estão doentes! Isso é o que os extremos não para você. A melhor coisa é viver a vida como normal. "
Contudo o que o estudo constatou de estranho é que apesar de não “gostarem de perder os foco” com as garotas durantes os grandes prêmios os pilotos adoram fazer piadas sobre sexo. E fazem isso o tempo todo, parecem sentir a necessidade de constantemente de sexo – apesar de não faze-lo com Constancia durantes as corridas. Houve ate caso de pilotos na formula -1 atual que antes de cada sessão ao encontrar uma pitgirls implorava para acariciar seus seios.
"Nós podemos não ter a chance de novo. Podemos estar mortos."
Macabro, pode ser, mas não pode correr o risco indiscrição ao molestar as meninas afinal A credibilidade é vital e pego a pessoa errada pode arruinar uma carreira na F1. Patrocinadores não gostam de escândalos Por isso as mulheres que trabalham na categoria dificilmente tendem a permitir qualquer comportamentos indiscretos.
Mas – para o alegrar das feministas - não é só as meninas que são afetados. Houve casos em que um motorista sofreu por seus excessos. Um piloto de corrida muito famoso - que deve permanecer anônimo - era reverenciado, respeitado e confiável para a imprensa. Ele era visto como um cara totalmente honesto bom.
E então um dia, ficou claro que ele estava tendo um caso com a esposa de seu melhor amigo. Esta informação nunca apareceu nos jornais, mas atitudes mudaram durante a noite como repórteres perguntaram se eles poderiam realmente confiar num homem que faz isso com seu melhor amigo. Ele nunca mais teve a mesma boa relação com a imprensa. Seus motivos, onde sempre questionado e ele tinha uma reputação de ser desleal.
Alguns argumentam que a vida privada não é o negócio dos jornalistas - e muitos jornalistas F1 concordaria. Mas há questões graves que se pode perguntar sobre a atividade sexual. Este é, afinal, um esporte em que um décimo de segundo é vital e no qual as equipes vão gastar zilhões de dólares para tornar os seus pilotos não humanos mais sim quase maquinas, super – maquinas. A diferença entre um piloto e outro de ponta é de décimos de segundo e F1 está cheio de especialistas em ganhar tempo. Ai entra em discutição o quanto o sexo pode fazer a diferença no tempo que um piloto capaz de fazer nas pistas.
Então, o que o afeta no desempenho de um piloto o fazer amor? Como de costume, a uma grande debate sobre a questão. Alguns argumentam que a relação sexual é um desastre para os atletas, outros dizem que não há provas para isso.
Baseados nessa regra de negar sexo, nos preparativos de uma corrida, como a que tinha Stirling Moss, que não teria relações sexuais 48 horas antes de uma corrida, muitos pilotos seguem não fazendo sexo antes das corridas. Jackie Stewart, assim como Moss, também se limitava a “curvar-se e beijar a sua esposa desejando uma “boa Noite Helen””. . E segundo alguns especialistas, que consideram o sexo um desastre para os pilotos profissionais esse e o melhor caminho
Vale lembrar temos que examinar não apenas as necessidades físicas, mas também os lados psicológicos e os produtos químicos do corpo. A este nível do esporte a mente é muito importante. Os talentos são tão finamente de correspondência que a confiança é tudo.
Mas as gerações atuais mesmo fazendo menos sexo parecem não concordar com essa regra.
Damon Hill, campeão em 1996 pela Williams -Renault diz que não importa o que você faz.
"Você não pode provar uma teoria ou outra", diz Damon. "Ele não fez qualquer diferença para a maneira que eu tenho realizado. Se afirmam que não ter relações sexuais o tornam mais forte, e que se deve ficar sem para ficar mais. É o sexo ou é o sucesso? Gostaria de saber se o desejo de ter relações sexuais torná-lo mais agressivo. Parece-me que quanto menos sexo você tem e quanto mais você tem, mais se quer.”
Martin Brundle, ex – piloto concorda: "Eu não tenho restrições. Tanto quanto eu estou ocupado é o que você mais vai precisar dele."
Porem depois das vinda da AIDS os encontros casuais começaram a serem cada vez mais raros, e as esposas e namoradas começaram a ficar em casa, que segundo alguns também distraem eles. Afinal como gastar tempo com elas e manter seus engenheiros e os patrocinadores felizes.
"Eu nunca fazia sexo nos fins de semana de corrida", diz Johnny Herbert francamente.
E apesar de não casar os pilotos estão cada vez mais comprometidos a estabelecer uma relação monogâmica. Gerhard Berger, que foi um famoso namorador, agora parece ter se acalmado.
É que por causa da AIDS? Tem a doença assustou automobilistas em desistir de encontros sexuais casuais?
"O risco é grande para todos, não apenas pilotos de competição", disse Hakkinen. "Quem quer que você esteja, você tem que ser cuidadoso."
Porem não ache que os pilotos não gostam de sexo. Eles não gostam durante as corridas. A grande maioria dos outros pilotos fica entediado muito rapidamente com uma existência monótona. Isso é um terreno fértil para amantes adoráveis. Para se ter uma idéia de como são irrequietos é so velos ao telefone. Fernando Alonso quando terminam de testes de seu carro, e as reuniões passa o tempo no telefone. Ele não é o único Mika Hakkinen também tinha esse hábito de falar no celular. A maioria dos pilotos ficam entediado muito rapidamente, com uma existência monótona. Para resumir um ultimo caso de como são os pilotos.
Lehto machucou o pescoço em um acidente em janeiro, e - após a cirurgia - a estimulação passou várias semanas para cima e para baixo em seu apartamento em Mônaco. Poucos meses depois, sua namorada, Satu, anunciou que estava grávida.
"Bem, eu não tinha mais nada a fazer", sorriu JJ com um encolher de ombros ...
Entrevista(3) Kimi Raikkonen
So, Kimi, let’s talk dirty. What’s the earliest rally car you can remember?
My brother’s Ford Escort. Of course, as a good Finn, I saw rally cars on TV from an early age. I liked Ari Vatanen and Juha Kankkunen’s Peugeot 205 T16s the best. The first rally I actually went to must have been the 1991 1000 Lakes Rally, which Kankkunen won in a Lancia Delta Integrale.
Were rally drivers your childhood heroes?
I didn’t have any childhood heroes, I was a fan of the sport, not individual drivers. During my childhood, Kankkunen, for example, was a world- class driver so he could have been an idol. I’ve met him since then. He’s still got a Peugeot 205 at home and a Group B Audi Quattro from the 1980s. He might even lend it to me if I asked nicely.
Was it inevitable that you would end up on the racetrack?
I always wanted to give rallying a shot, but I did get into F1 very quickly [Räikkönen was only 21 when he made his F1 debut, for the Red Bull Sauber team at the Australian GP, scoring a point for sixth place]. So it became difficult to move sideways into rallying, which meant I just had to lump it. I didn’t get the chance until very late – I was almost 30 [Räikkönen competed in the 2009 Rally Finland, in a Fiat Grande Punto Abarth]. I also think F1 helps you as a rally driver and vice versa.
But it would be a bit ungrateful to say that you were biding your time for nine years in F1 and had to become World Champion so that you could ultimately become a rally driver?
That’s just how my career has worked out. Now it’s the right time to go for it with the right people and the right car for however long. I did negotiate with another F1 team for next season, but we couldn’t agree 100 per cent. Then Red Bull came and made me an offer to drive in the WRC for a season. It felt like the right thing to do straight away.
A lot of racing drivers in your position would have just bought themselves a world rally car and had some fun in it. But you’ve joined the Citroe?n Junior Team for a whole season where you’ll be up against Sébastien Loeb, the best rally driver in the history of the sport. Haven’t you made things difficult for yourself?
It’s definitely the biggest challenge yet. I’ve got to learn everything from scratch. But I want the challenge. I have to get to know the car, the rallies, how to work with my co-driver [Kai Lindström], everything. I’m looking forward to it. And you’ve got to set yourself some competition if you really want to know how good you are. I’ll still be able to drive around the forest in a private rally car.
But when you entered the WRC last year, at the Rally Finland, it was a much more professional effort compared with other well-known converts.
If you’re going to do something, do it with the best team. My car’s been prepared by Tommi Mäkinen’s team; these guys are super professional. Of course it’s a smaller operation than an F1 team, but they’re professionals. Even though the driver plays a bigger overall role in rallying than in F1, the best driver won’t win in a bad car. That’s why I wanted an experienced co-driver so at least one of us would know what he was doing. I met Kai Lindström through Tommi and we were ice spies for Chris Atkinson during the 2006 Monte Carlo rally. Kai is outstanding; he and Tommi were World Champions together. Kai was also the one to make first contact with Citroën Sport.
Does entering the World Rally Championship feel a bit like it felt when you first test-drove for Sauber F1 in 2000?
Yes, I’m finding a bit of the young Kimi in me again. A world rally car is quicker and tougher than the S2000 car I drove last year on the Rally Finland; it’s 10 times better to drive and has more power. It’s why you can still come out of critical situations. If the Fiat ever went sideways with its non-turbo engine, it was game over.
So what about rolling the car in Finland last year?
It wasn’t because I was going too fast! It was the opposite. The car had already begun falling apart, so I just wanted to get it to the service park. The Fiat definitely wasn’t the quickest car in the S2000 class, nor the most stable. My line going into the left-hand turn was maybe 2m off and we turned over.
Why was your line bad?
I was driving with my eyes and not my ears. But in rallying you’ve got to pay 100 per cent attention to what your co-driver says.
Is that something you still have to learn to do?
It is. The driving itself shouldn’t be too much of a problem. If you know the special stage, there’ll hardly be any difference usually. What makes the difference is the pacenotes [the co-driver’s notes on the road conditions for each stage of the rally] and your trust. That’s my main disadvantage starting out – I only know the Arctic Rally and Rally Finland. I’ve got to work the rest of the events out for myself.
Can you use other crews’ pacenotes?
It’s always better to have your own. If you want to be really fast, you’ve got to have trust. And you’ll never have complete trust in someone else’s notes. Does it help to follow other drivers’ tracks to get your bearings? No. There’s no way of knowing what the car in front of you might have done. You’ve got to do what the co-driver tells you.
When was your first roll?
I was 14. I rolled my brother’s Lada. We had a 3km track close to home. Marcus Grönholm [Finland’s two-time world rally champion] also trained there. I over-braked the rear axle and rolled twice. The roll-bar [the car’s internal safety cage] also broke.
Your brother Rami was seen as a great rallying talent. Does he still drive?
No, he’s a family man now. One year he was runner- up to Mikko Hirvonen [runner-up in the 2008 and 2009 World Rally Championships].
Have your nephews caught the motorsport bug?
Absolutely! They’re only three and four and they already go karting. I’ve bought them a quad bike.
Are you a good co-driver?
No. I’ve been co-driver to Tommi Mäkinen [four- time World Rally Champion] once. I have complete confidence in him, but I wouldn’t want to repeat the experience. Maybe I’ll sit alongside Loeb during a test. I don’t think he’d do the same for me.
Are you expecting a couple of rolls next year?
Of course. Over the course of the WRC there are bound to be a couple of shunts. Everyone makes mistakes in this sport and, as a rule, a mistake usually means you wreck the car. How many cars must Jari-Matti Latvala [WRC winner] and Hirvonen have destroyed before they won their first World Championship rally? The only driver who hasn’t rolled is Loeb. He’s an exception.
Do you think you’ll be more intuitive on tarmac or gravel surfaces?
We’ve been amazingly fast on gravel, but tarmac will probably be more my thing. Snow will be the hardest. Your lines have got to be spot-on in the snow, whereas on tarmac it’s no big deal if you brake a metre too late and have to turn more sharply. You have to be able to read the gravel. On some types of gravel you’ve got incredible grip with rally tyres and on others you haven’t.
What sort of results are you expecting?
The first few rallies are bound to be tough. Until I know how fast the other drivers are, I’m holding back on any personal expectations. I’m sure I won’t manage to keep up with the top four (Loeb, Dani Sordo, Hirvonen, Latvala).
Your team-mate Sébastien Ogier is also seen as a future star.
Yeah. He’s really good. He’s a perfect yardstick to measure up against.
When you look back on your F1 career, is there a single moment you value above all others?
In F1, every lap is more or less the same. It’s more difficult if it rains, but otherwise it soon becomes routine. In rallying, every corner or hill might be different from what you expected. The most fun I’ve had in recent years was fooling around with friends on snow-scooters, for example. I’d find it difficult to pick a single moment from the last nine years.
How about this as a moment to go down in history? Kimi Räikkönen overtaking Giancarlo Fisichella on the outside at Suzuka on the last lap of the 2005 Japanese GP, to win the race?
Yeah, that was really good.
The 2009 Ferrari must have been really difficult to drive when we see how badly Giancarlo Fisichella struggled when he stepped in for the injured Felipe Massa. Not to mention [Ferrari test driver] Luca Badoer.
The car wasn’t bad. It just didn’t have enough grip. It was hard to drive but I liked the 09 Ferrari more than the 08. I didn’t cope too badly [Räikkönen won the 2009 Belgian GP]. But it made Fisichella age 10 years in two races!
If you couldn’t get a neutrally balanced car, would you prefer oversteer or understeer [a car that has more or less front/rear grip]?
I’ve never liked understeer. How can you push the car if you don’t know whether it’s going to steer? You lose time on a circuit but in rallying, you end up in the trees because you run out of space.
How much communication does motorsport need?
As a driver, there are some things you just can’t communicate. No F1 driver in the world can talk to an aerodynamics engineer on an equal footing because they have completely different levels of understanding. All you can do is tell your race engineer what you’d ideally like. Mechanics are important too but they do what the engineers tell them to. So your communication is limited to two or, at most three, people in the team. And then what’s made of your input depends on the team.
In rallying, you’ll sometimes have to work on the car yourself. Do you know how to?
I enjoy it. In Finland, I’ve always repaired my own cars. I tweak my bikes too. There’s nothing wrong with getting your fingers dirty.
Did you foster the ‘Iceman’ image to survive in F1?
No. ‘Iceman’ goes back a long way. In F1, politics gets in the way of the exciting side of things. The atmosphere in rallying is much nicer and there’s a lot less politics involved. It’s much more about how the driver performs.
You’re a celebrity, especially in Finland. Now that you’re moving over into Finland’s national sport – rallying – you probably won’t dare to go out on the streets of Helsinki at all.
I don’t care about that. It can’t be any worse than it already is. I’ve learned to deal with it.
You did military service. What did you find most difficult about it?
The first couple of months were stressful. We were constantly roared at. By the end we were bored and messed around. Apart from military films where everyone’s roaring, getting up early was the worst.
Rally drivers often have to get up early too.
I know. But I had to get out of bed early for F1 sometimes too. It’s part of the job.
What’s your favourite toy during the off-season?
A snowmobile. It’s huge fun tearing around Lapland with friends on one. But Motocross comes close.
What makes a good road car?
Space.
What’s the last sport you’ve tried?
I started climbing last year on the recommendation of my fitness trainer, and it’s fun.
Who’s going to win ice hockey’s Stanley Cup?
The San Jose Sharks.
Who’s going to win snowboarding Olympic gold in the half-pipe?
I’ll keep my fingers crossed for the Finns, but it’ll probably be hard to beat Shaun White.
Who’s going to be the next World Rally Champion?
Loeb or Hirvonen. Loeb.
And MotoGP
Have the teams changed much? No. So – Rossi.
Formula One?
Hard to say. I don’t know what Ferrari’s plans are. Mercedes will probably have a good car, so will McLaren. Red Bull Racing probably will too. So I’m going to have to award the title based on who I like: Sebastian Vettel. He’s so down-to-earth.
Do you have much contact with him?
I know Heikki Kovalainen [a fellow Finn] better. As a rule, I don’t have that much contact with people from F1. Sometimes I play badminton with Vettel. He’s moving to my part of Switzerland so we’ll probably see more of each other.
How interested will you be in F1 if you’re not in an F1 car yourself?
I’ll watch a race on TV every now and then. Maybe I’ll go to the Monaco Grand Prix. I could get an F1 drive again any time, but lots of bad things are happening in F1. Manufacturers are pulling out. Let’s have the same conversation in a year’s time. Let’s look way into the future.
What would a WRC title mean to you?
More than my F1 World Championship title. I’m just starting out and I can sense what a long journey it would be to get to that point. No one’s done it before. That’s another thing that makes it interesting.
My brother’s Ford Escort. Of course, as a good Finn, I saw rally cars on TV from an early age. I liked Ari Vatanen and Juha Kankkunen’s Peugeot 205 T16s the best. The first rally I actually went to must have been the 1991 1000 Lakes Rally, which Kankkunen won in a Lancia Delta Integrale.
Were rally drivers your childhood heroes?
I didn’t have any childhood heroes, I was a fan of the sport, not individual drivers. During my childhood, Kankkunen, for example, was a world- class driver so he could have been an idol. I’ve met him since then. He’s still got a Peugeot 205 at home and a Group B Audi Quattro from the 1980s. He might even lend it to me if I asked nicely.
Was it inevitable that you would end up on the racetrack?
I always wanted to give rallying a shot, but I did get into F1 very quickly [Räikkönen was only 21 when he made his F1 debut, for the Red Bull Sauber team at the Australian GP, scoring a point for sixth place]. So it became difficult to move sideways into rallying, which meant I just had to lump it. I didn’t get the chance until very late – I was almost 30 [Räikkönen competed in the 2009 Rally Finland, in a Fiat Grande Punto Abarth]. I also think F1 helps you as a rally driver and vice versa.
But it would be a bit ungrateful to say that you were biding your time for nine years in F1 and had to become World Champion so that you could ultimately become a rally driver?
That’s just how my career has worked out. Now it’s the right time to go for it with the right people and the right car for however long. I did negotiate with another F1 team for next season, but we couldn’t agree 100 per cent. Then Red Bull came and made me an offer to drive in the WRC for a season. It felt like the right thing to do straight away.
A lot of racing drivers in your position would have just bought themselves a world rally car and had some fun in it. But you’ve joined the Citroe?n Junior Team for a whole season where you’ll be up against Sébastien Loeb, the best rally driver in the history of the sport. Haven’t you made things difficult for yourself?
It’s definitely the biggest challenge yet. I’ve got to learn everything from scratch. But I want the challenge. I have to get to know the car, the rallies, how to work with my co-driver [Kai Lindström], everything. I’m looking forward to it. And you’ve got to set yourself some competition if you really want to know how good you are. I’ll still be able to drive around the forest in a private rally car.
But when you entered the WRC last year, at the Rally Finland, it was a much more professional effort compared with other well-known converts.
If you’re going to do something, do it with the best team. My car’s been prepared by Tommi Mäkinen’s team; these guys are super professional. Of course it’s a smaller operation than an F1 team, but they’re professionals. Even though the driver plays a bigger overall role in rallying than in F1, the best driver won’t win in a bad car. That’s why I wanted an experienced co-driver so at least one of us would know what he was doing. I met Kai Lindström through Tommi and we were ice spies for Chris Atkinson during the 2006 Monte Carlo rally. Kai is outstanding; he and Tommi were World Champions together. Kai was also the one to make first contact with Citroën Sport.
Does entering the World Rally Championship feel a bit like it felt when you first test-drove for Sauber F1 in 2000?
Yes, I’m finding a bit of the young Kimi in me again. A world rally car is quicker and tougher than the S2000 car I drove last year on the Rally Finland; it’s 10 times better to drive and has more power. It’s why you can still come out of critical situations. If the Fiat ever went sideways with its non-turbo engine, it was game over.
So what about rolling the car in Finland last year?
It wasn’t because I was going too fast! It was the opposite. The car had already begun falling apart, so I just wanted to get it to the service park. The Fiat definitely wasn’t the quickest car in the S2000 class, nor the most stable. My line going into the left-hand turn was maybe 2m off and we turned over.
Why was your line bad?
I was driving with my eyes and not my ears. But in rallying you’ve got to pay 100 per cent attention to what your co-driver says.
Is that something you still have to learn to do?
It is. The driving itself shouldn’t be too much of a problem. If you know the special stage, there’ll hardly be any difference usually. What makes the difference is the pacenotes [the co-driver’s notes on the road conditions for each stage of the rally] and your trust. That’s my main disadvantage starting out – I only know the Arctic Rally and Rally Finland. I’ve got to work the rest of the events out for myself.
Can you use other crews’ pacenotes?
It’s always better to have your own. If you want to be really fast, you’ve got to have trust. And you’ll never have complete trust in someone else’s notes. Does it help to follow other drivers’ tracks to get your bearings? No. There’s no way of knowing what the car in front of you might have done. You’ve got to do what the co-driver tells you.
When was your first roll?
I was 14. I rolled my brother’s Lada. We had a 3km track close to home. Marcus Grönholm [Finland’s two-time world rally champion] also trained there. I over-braked the rear axle and rolled twice. The roll-bar [the car’s internal safety cage] also broke.
Your brother Rami was seen as a great rallying talent. Does he still drive?
No, he’s a family man now. One year he was runner- up to Mikko Hirvonen [runner-up in the 2008 and 2009 World Rally Championships].
Have your nephews caught the motorsport bug?
Absolutely! They’re only three and four and they already go karting. I’ve bought them a quad bike.
Are you a good co-driver?
No. I’ve been co-driver to Tommi Mäkinen [four- time World Rally Champion] once. I have complete confidence in him, but I wouldn’t want to repeat the experience. Maybe I’ll sit alongside Loeb during a test. I don’t think he’d do the same for me.
Are you expecting a couple of rolls next year?
Of course. Over the course of the WRC there are bound to be a couple of shunts. Everyone makes mistakes in this sport and, as a rule, a mistake usually means you wreck the car. How many cars must Jari-Matti Latvala [WRC winner] and Hirvonen have destroyed before they won their first World Championship rally? The only driver who hasn’t rolled is Loeb. He’s an exception.
Do you think you’ll be more intuitive on tarmac or gravel surfaces?
We’ve been amazingly fast on gravel, but tarmac will probably be more my thing. Snow will be the hardest. Your lines have got to be spot-on in the snow, whereas on tarmac it’s no big deal if you brake a metre too late and have to turn more sharply. You have to be able to read the gravel. On some types of gravel you’ve got incredible grip with rally tyres and on others you haven’t.
What sort of results are you expecting?
The first few rallies are bound to be tough. Until I know how fast the other drivers are, I’m holding back on any personal expectations. I’m sure I won’t manage to keep up with the top four (Loeb, Dani Sordo, Hirvonen, Latvala).
Your team-mate Sébastien Ogier is also seen as a future star.
Yeah. He’s really good. He’s a perfect yardstick to measure up against.
When you look back on your F1 career, is there a single moment you value above all others?
In F1, every lap is more or less the same. It’s more difficult if it rains, but otherwise it soon becomes routine. In rallying, every corner or hill might be different from what you expected. The most fun I’ve had in recent years was fooling around with friends on snow-scooters, for example. I’d find it difficult to pick a single moment from the last nine years.
How about this as a moment to go down in history? Kimi Räikkönen overtaking Giancarlo Fisichella on the outside at Suzuka on the last lap of the 2005 Japanese GP, to win the race?
Yeah, that was really good.
The 2009 Ferrari must have been really difficult to drive when we see how badly Giancarlo Fisichella struggled when he stepped in for the injured Felipe Massa. Not to mention [Ferrari test driver] Luca Badoer.
The car wasn’t bad. It just didn’t have enough grip. It was hard to drive but I liked the 09 Ferrari more than the 08. I didn’t cope too badly [Räikkönen won the 2009 Belgian GP]. But it made Fisichella age 10 years in two races!
If you couldn’t get a neutrally balanced car, would you prefer oversteer or understeer [a car that has more or less front/rear grip]?
I’ve never liked understeer. How can you push the car if you don’t know whether it’s going to steer? You lose time on a circuit but in rallying, you end up in the trees because you run out of space.
How much communication does motorsport need?
As a driver, there are some things you just can’t communicate. No F1 driver in the world can talk to an aerodynamics engineer on an equal footing because they have completely different levels of understanding. All you can do is tell your race engineer what you’d ideally like. Mechanics are important too but they do what the engineers tell them to. So your communication is limited to two or, at most three, people in the team. And then what’s made of your input depends on the team.
In rallying, you’ll sometimes have to work on the car yourself. Do you know how to?
I enjoy it. In Finland, I’ve always repaired my own cars. I tweak my bikes too. There’s nothing wrong with getting your fingers dirty.
Did you foster the ‘Iceman’ image to survive in F1?
No. ‘Iceman’ goes back a long way. In F1, politics gets in the way of the exciting side of things. The atmosphere in rallying is much nicer and there’s a lot less politics involved. It’s much more about how the driver performs.
You’re a celebrity, especially in Finland. Now that you’re moving over into Finland’s national sport – rallying – you probably won’t dare to go out on the streets of Helsinki at all.
I don’t care about that. It can’t be any worse than it already is. I’ve learned to deal with it.
You did military service. What did you find most difficult about it?
The first couple of months were stressful. We were constantly roared at. By the end we were bored and messed around. Apart from military films where everyone’s roaring, getting up early was the worst.
Rally drivers often have to get up early too.
I know. But I had to get out of bed early for F1 sometimes too. It’s part of the job.
What’s your favourite toy during the off-season?
A snowmobile. It’s huge fun tearing around Lapland with friends on one. But Motocross comes close.
What makes a good road car?
Space.
What’s the last sport you’ve tried?
I started climbing last year on the recommendation of my fitness trainer, and it’s fun.
Who’s going to win ice hockey’s Stanley Cup?
The San Jose Sharks.
Who’s going to win snowboarding Olympic gold in the half-pipe?
I’ll keep my fingers crossed for the Finns, but it’ll probably be hard to beat Shaun White.
Who’s going to be the next World Rally Champion?
Loeb or Hirvonen. Loeb.
And MotoGP
Have the teams changed much? No. So – Rossi.
Formula One?
Hard to say. I don’t know what Ferrari’s plans are. Mercedes will probably have a good car, so will McLaren. Red Bull Racing probably will too. So I’m going to have to award the title based on who I like: Sebastian Vettel. He’s so down-to-earth.
Do you have much contact with him?
I know Heikki Kovalainen [a fellow Finn] better. As a rule, I don’t have that much contact with people from F1. Sometimes I play badminton with Vettel. He’s moving to my part of Switzerland so we’ll probably see more of each other.
How interested will you be in F1 if you’re not in an F1 car yourself?
I’ll watch a race on TV every now and then. Maybe I’ll go to the Monaco Grand Prix. I could get an F1 drive again any time, but lots of bad things are happening in F1. Manufacturers are pulling out. Let’s have the same conversation in a year’s time. Let’s look way into the future.
What would a WRC title mean to you?
More than my F1 World Championship title. I’m just starting out and I can sense what a long journey it would be to get to that point. No one’s done it before. That’s another thing that makes it interesting.
9.1.10
Entrevistas(2):Jenson Button e Lewis Hamilton
Jenson Button sobre as declaracoes de Eddie Irvine
“Não sou o tipo de cara que fica respondendo, não tem sentido. O importante é que confio na minha habilidade, então não sinto que preciso mostrar alguma coisa para qualquer um."
“Todo mundo pode ter uma opinião. Posso não concordar com ela, mas qualquer um pode ter uma opinião. Isso facilita muito a minha vida porque eu estou em uma posição muito mais relaxada do que se as pessoas dissessem que vou destruir meu parceiro de time”.
“Eu só posso me focar em fazer o melhor trabalho possível e tirar o máximo de mim e da equipe. Estou aqui por mim e pela McLaren. Comentários de pessoas não mudam nada”.
Lewis Hamilton sobre o novo carro.
"Estou ansioso para vê-lo e testá-lo. Espero que o próximo ano seja ótimo para a equipe. Não podemos duvidar da competitividade dos outros, como vimos no ano passado, então nossa meta é fazer o carro ser vencedor o mais cedo possível. E, assim que garantirmos isso, podemos pensar em vencer GPs e, eventualmente, disputar o título do campeonato".
Lewis Hamilton numa longa entrevista áudio ao site da Johhny Walker,( falando besteiras)
"tinha 10 anos e a confiança para dizer o que quer que fosse a qualquer pessoa e quando conheci o Ron [Dennis] e o meu pai me disse que ele era dono dos carros do Ayrton Senna, eu soube que era com ele que eu tinha de falar, porque queria emular o Ayrton e a única maneira de o fazer era dizer a este tipo que um dia eu estaria a pilotar o seu carro".
"Foi um grande ano e muito especial para mim. (...) Definitivamente, não me culpo pelo campeonato que perdi. Foi a minha primeira temporada na Fórmula 1, ao lado de um campeão mundial. Um bicampeão mundial. E eu 'rebentei' o Alonso, bati-o".
"Ninguém consegue logo no seu primeiro ano ficar à frente do campeonato por tanto tempo, muito menos bater um campeão do mundo, com a mentalidade, a força e a experiência que ele tinha até ali. Tenho muito orgulho por ter liderado o mundial durante uma grande parte do ano. Mas é doentio pensar que perdi o título nas últimas duas corridas do ano. Precisava de um ponto nas duas últimas corridas e acho que só consegui um... as duas piores corridas da época".
"nunca disse que era melhor do que este ou aquele piloto, nunca usei essas frases. O meu pai sempre me disse que o mostrava na pista. E é o que eu faço, não preciso de dizer que sou melhor do que qualquer outro. Interessa eu saber o quão bom eu sou e confiar em mim. A partir daí, o céu é o limite".
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“Não sou o tipo de cara que fica respondendo, não tem sentido. O importante é que confio na minha habilidade, então não sinto que preciso mostrar alguma coisa para qualquer um."“Todo mundo pode ter uma opinião. Posso não concordar com ela, mas qualquer um pode ter uma opinião. Isso facilita muito a minha vida porque eu estou em uma posição muito mais relaxada do que se as pessoas dissessem que vou destruir meu parceiro de time”.
“Eu só posso me focar em fazer o melhor trabalho possível e tirar o máximo de mim e da equipe. Estou aqui por mim e pela McLaren. Comentários de pessoas não mudam nada”.
Lewis Hamilton sobre o novo carro.
"Estou ansioso para vê-lo e testá-lo. Espero que o próximo ano seja ótimo para a equipe. Não podemos duvidar da competitividade dos outros, como vimos no ano passado, então nossa meta é fazer o carro ser vencedor o mais cedo possível. E, assim que garantirmos isso, podemos pensar em vencer GPs e, eventualmente, disputar o título do campeonato".
Lewis Hamilton numa longa entrevista áudio ao site da Johhny Walker,( falando besteiras)
"tinha 10 anos e a confiança para dizer o que quer que fosse a qualquer pessoa e quando conheci o Ron [Dennis] e o meu pai me disse que ele era dono dos carros do Ayrton Senna, eu soube que era com ele que eu tinha de falar, porque queria emular o Ayrton e a única maneira de o fazer era dizer a este tipo que um dia eu estaria a pilotar o seu carro".
"Foi um grande ano e muito especial para mim. (...) Definitivamente, não me culpo pelo campeonato que perdi. Foi a minha primeira temporada na Fórmula 1, ao lado de um campeão mundial. Um bicampeão mundial. E eu 'rebentei' o Alonso, bati-o".
"Ninguém consegue logo no seu primeiro ano ficar à frente do campeonato por tanto tempo, muito menos bater um campeão do mundo, com a mentalidade, a força e a experiência que ele tinha até ali. Tenho muito orgulho por ter liderado o mundial durante uma grande parte do ano. Mas é doentio pensar que perdi o título nas últimas duas corridas do ano. Precisava de um ponto nas duas últimas corridas e acho que só consegui um... as duas piores corridas da época".
"nunca disse que era melhor do que este ou aquele piloto, nunca usei essas frases. O meu pai sempre me disse que o mostrava na pista. E é o que eu faço, não preciso de dizer que sou melhor do que qualquer outro. Interessa eu saber o quão bom eu sou e confiar em mim. A partir daí, o céu é o limite".
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Flor da paz
Um dia nasce e sol logo da à noite e nada muda. E nesse passar do tempo, que dizem alguns “curam as feridas”, as pessoas buscam “armar” uma para s outras. Depois de todos esses dados e estórias contadas e divulgas pela impressa durante todos esses anos aposto que estou chocada e enojada, como boa parte das pessoas que acompanham a formula -1.
A formula – 1 assim como o mundo, infelizmente esta repleta das “pessoas” que tentam de todas as formas “levar a melhor” não importando o que seja necessário fazer. E vendo todos os escândalos que atingiram a categoria vejo uma linha que liga todos a todos.
Tudo começou em 2007. Primeiro ano depois da aposentadoria do heptacampeão mundial Michael Schumacher, ano de estréia do espanhol Fernando Alonso na querida equipe McLaren. Equipe de Ayrton Senna e Alan Prost. A Mclaren de Ron Dennis Porem não somente por essas noticias foi marcado.
Tenho certeza que muito ainda deve ser dito para sobre o ocorrido. Todavia o fato ocorreu. Todos sabemos que quando contratamos um funcionário de um concorrente, junto levamos informações. A grande diferença é se essas informações são passadas de forma indireta ou por papeis da própria escuderia. Passado o escândalo Mclaren – Ferrari o que vimos foi uma multa milionária, a perda de pontos e grande sentimento de vingança de ambas as partes. Não importa se Fernando disse na cara de Ron Dennis o que sabia, se os pilotos trocaram e-mail, se ele o fez se sujou de uma forma inglória. Contudo podemos ver que ouve troca de informações confidencias e por isso a equipe foi punida. Exageradamente? Para calar um opositor e enfraquece – lo? E esse foi o ponto de partida de tudo. Se Fernando Alonso foi capaz de falar nesse tom para Rom Dennis ele errou e errou feio, pois chantagem é o pior das atitudes e nem um pouco digna de um campeão mundial. Porem essa estória não foi confirmada e boatos são boatos. Todavia Ron Dennis sabia antes de Fernando falar. Ele controla a equipe. E acreditar fielmente em alguém, que sempre comandou a equipe de perto e com pulso forte, e que jura que não sabia e o mesmo que acreditar em papai Noel e coelhinho da páscoa. Isso pode explicar o desespero de “procurar” a FIA. Imaginem caso Fernando fosse a Federação e o denunciasse. Ele mesmo o fez. Esse foi o parecer. Ou o que queria que fosse.
Em fim depois disso tudo começou a “guerra”. E a sucessão de escândalos. Vídeos foram divulgados por um tablóide britânico, britânico como a equipe que foi punida, onde em uma cena trágico – cômica, com o filho do presidente de uma organização de apologia hitlerista, e presidente da maior entidade do automobilismo mundial aparece participando de uma orgia com prostitutas vestidas de policiais da extinta USS. Desse escândalo resultaram processos judiciais e mais revanche que resultou em um Ron Dennis transferindo para a parte de carros esportivos da McLaren. Depois continuaram a caça as bruxas. Um Lewis Hamilton mentindo a mando chefes prejudicando Jarno Trulli na Austrália esse ano. Sorrisos. Outra punição.
Outro aliado. Outra “bruxa” a morrer na fogueira. Ano de 2008. Uma equipe sem uma vitoria e provavelmente como uma cláusula de contrato que dizia “ou eu tenho um carro vencedor ou abando a escuderia no final do ano”. A principal estrela, o piloto que trás o dinheiro dos patrocinadores. Qualquer chefe faria de tudo. E “tudo” foi feito. Segundo o segundo piloto, o chefe deu ordem a este bater de forma deliberada, ou seja, jogar o seu carro contra a parede quando ele manda-se para assim fazer a estrela ganhar, garantido o seu emprego e de todos. Assim o “aliado” de Ron Dennis foi para a fogueira. Se ele realmente deu a ordem? Boa pergunta possivelmente nunca saberemos com certeza. A “estrela” nunca saberá a real verdade. Esse não sabia. A “bruxa” ainda não foi queimada e ainda se debate.
Faltou a “bruxa” vermelha. Ou seria melhor chamá-la de “raposa – vermelha”. No próximo ano ela iria à forra. A eleição de presidente viria. A reeleição seria um caso fora de questão. E nada como ter um “amigo” na presidência. Assim veio o Frances. Então de todo queria ser a confidente da “estrela”. Deve saber muito ou pelo menos ter muitas suspeitas. Veremos se um dia a verdade vira a tona. Qual serão as próximas cenas?
A formula – 1 assim como o mundo, infelizmente esta repleta das “pessoas” que tentam de todas as formas “levar a melhor” não importando o que seja necessário fazer. E vendo todos os escândalos que atingiram a categoria vejo uma linha que liga todos a todos.
Tudo começou em 2007. Primeiro ano depois da aposentadoria do heptacampeão mundial Michael Schumacher, ano de estréia do espanhol Fernando Alonso na querida equipe McLaren. Equipe de Ayrton Senna e Alan Prost. A Mclaren de Ron Dennis Porem não somente por essas noticias foi marcado.
Tenho certeza que muito ainda deve ser dito para sobre o ocorrido. Todavia o fato ocorreu. Todos sabemos que quando contratamos um funcionário de um concorrente, junto levamos informações. A grande diferença é se essas informações são passadas de forma indireta ou por papeis da própria escuderia. Passado o escândalo Mclaren – Ferrari o que vimos foi uma multa milionária, a perda de pontos e grande sentimento de vingança de ambas as partes. Não importa se Fernando disse na cara de Ron Dennis o que sabia, se os pilotos trocaram e-mail, se ele o fez se sujou de uma forma inglória. Contudo podemos ver que ouve troca de informações confidencias e por isso a equipe foi punida. Exageradamente? Para calar um opositor e enfraquece – lo? E esse foi o ponto de partida de tudo. Se Fernando Alonso foi capaz de falar nesse tom para Rom Dennis ele errou e errou feio, pois chantagem é o pior das atitudes e nem um pouco digna de um campeão mundial. Porem essa estória não foi confirmada e boatos são boatos. Todavia Ron Dennis sabia antes de Fernando falar. Ele controla a equipe. E acreditar fielmente em alguém, que sempre comandou a equipe de perto e com pulso forte, e que jura que não sabia e o mesmo que acreditar em papai Noel e coelhinho da páscoa. Isso pode explicar o desespero de “procurar” a FIA. Imaginem caso Fernando fosse a Federação e o denunciasse. Ele mesmo o fez. Esse foi o parecer. Ou o que queria que fosse.
Em fim depois disso tudo começou a “guerra”. E a sucessão de escândalos. Vídeos foram divulgados por um tablóide britânico, britânico como a equipe que foi punida, onde em uma cena trágico – cômica, com o filho do presidente de uma organização de apologia hitlerista, e presidente da maior entidade do automobilismo mundial aparece participando de uma orgia com prostitutas vestidas de policiais da extinta USS. Desse escândalo resultaram processos judiciais e mais revanche que resultou em um Ron Dennis transferindo para a parte de carros esportivos da McLaren. Depois continuaram a caça as bruxas. Um Lewis Hamilton mentindo a mando chefes prejudicando Jarno Trulli na Austrália esse ano. Sorrisos. Outra punição.
Outro aliado. Outra “bruxa” a morrer na fogueira. Ano de 2008. Uma equipe sem uma vitoria e provavelmente como uma cláusula de contrato que dizia “ou eu tenho um carro vencedor ou abando a escuderia no final do ano”. A principal estrela, o piloto que trás o dinheiro dos patrocinadores. Qualquer chefe faria de tudo. E “tudo” foi feito. Segundo o segundo piloto, o chefe deu ordem a este bater de forma deliberada, ou seja, jogar o seu carro contra a parede quando ele manda-se para assim fazer a estrela ganhar, garantido o seu emprego e de todos. Assim o “aliado” de Ron Dennis foi para a fogueira. Se ele realmente deu a ordem? Boa pergunta possivelmente nunca saberemos com certeza. A “estrela” nunca saberá a real verdade. Esse não sabia. A “bruxa” ainda não foi queimada e ainda se debate.
Faltou a “bruxa” vermelha. Ou seria melhor chamá-la de “raposa – vermelha”. No próximo ano ela iria à forra. A eleição de presidente viria. A reeleição seria um caso fora de questão. E nada como ter um “amigo” na presidência. Assim veio o Frances. Então de todo queria ser a confidente da “estrela”. Deve saber muito ou pelo menos ter muitas suspeitas. Veremos se um dia a verdade vira a tona. Qual serão as próximas cenas?
Entrevistas(1) Schumy, Timo e Jeson
As “crianças” estão entediadas em casa. Seus brinquedinhos ainda estão nas fabricas e oficinas sendo feitos. E a eles então só resta a eles procurar o que fazer e falar. Falar com a imprensa, com os engenheiros, com os seus familiares, com os seus empregado e porteiro.
E é um passo para declarações bombásticas, infantis e que deixam alegre a imprensa sensacionalista. A pena é que alguns pilotos se prezam a isso. Preparem os seus estomagos e afins. Eis umas declaracoes:
Michael Schumacher sobre a sua volta:
"Não foi fácil deixar a Ferrari por estar lá há 14 anos. Não pensava em voltar a correr, mas essa foi uma combinação especial para mim. Se não fosse a Mercedes, eu não teria voltado".
"Tentamos seriamente a sua contratação diversas vezes. Não aconteceu em 1995, 1998 e 2005. Estou contente que tenha acontecido agora em 2010".
Jeson Button sobre a sua vinda para a McLaren
"Obviamente, minha primeira meta é manter o número 1 no meu carro pelo máximo tempo possível. Mas, no momento, é cedo para falar sobre o campeonato. A espinha dorsal de quem briga pelo título é uma boa preparação, trabalho duro, foco e dedicação, e isso começa aqui: as próximas dez semanas vão ditar o destino do Mundial, e é crucial que tenhamos bons resultados desde o início dos testes e que nunca percamos tempo".
"Estou mais motivado do que nunca para o trabalho que vem pela frente com o time e os meus engenheiros, e a sensação é extremamente positiva para o ano que vem pela frente", explicou.
"É fantástico fazer parte de uma das equipes mais famosas da F1. Mas também é algo novo: fiquei na mesma casa por sete anos, então tudo é uma grande mudança cultural, e algo que me deixa muito ansioso. Há muitas caras novas para lembrar e nomes para aprender, e tudo isso precisa ser feito com os limites de testes e trabalho que temos pela frente em 2010."
"Mas estou amando cada minuto. O ambiente do time é fantástico, e já me sinto em casa. Mal posso esperar para ver o carro fantástico que construíram. Isso me dá tempo para conhecer todos no time e me integrar, algo que estou comprometido a fazer. Mas é um mês a mais sem nenhum tipo de teste."
"Não posso esperar mais para chegar em Valência e andar pela primeira vez no MP4-25. Acho que só aí vou perceber que sou mesmo um piloto da McLaren".
Timo Glock sobre a ida para a virgen
“É diferente se você chega em um time e é, vamos dizer, o primeiro piloto, o líder, comparando com a chegada na Toyota, ao lado de um piloto que já estava por lá há três anos. Será diferente aqui, de um jeito positivo e divertido”.
“Na primeira vez que fui à Virgin, eles me disseram que me queriam, ninguém mais. Eles realmente estavam apostando em mim, essa sensação foi boa. É uma grande oportunidade para mim. Estou ansioso pela experiência de ser o líder da Virgin”.
“John Boath [diretor-esportivo da Virgin e dono da Manor] nunca teve a possibilidade na F3 ou em outras categorias de ter um grande orçamento. Ele tinha apenas de fazer o melhor com o que tinha”
“Eu acredito que esse é um aspecto realmente positivo para forçar o pessoal do time para dar 100% do que pode”,
“Eu estava acostumado a um time que tinha 600 ou 700 pessoas trabalhando, como a Toyota. Quando cheguei à equipe aqui em Londres, tinham 120 pessoas. Isso me lembrou quando pilotei pela iSport, na GP2. Venci o campeonato e cheguei à conclusão de que se você tem as pessoas certas, não precisa de 600”, concluiu.
DRops: Jeson Button na Mclarem(fotos)
Jeson na McLaren. Em foto divulgada pela equipe mostrando seu recem contratado.
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