Lucas Santochi – O acidente em Spa é talvez o momento mais
marcante de sua passagem pela F1 e que ficou na memória da maioria das pessoas.
E você, o que lembra daquilo?
Eu lembro até o warmup, que ainda era disputado na época. Da
corrida, não lembro nada. Não lembro da largada, da primeira volta, nada. Minha
memória apagou tudo. Revendo o acidente, eu sei que tentei passar em um lugar
onde não dava e o animal do Eddie [Irvine] também não se preocupou em olhar
para o lado. A gente se zoa até hoje por causa disso: ele vem e me chama de
imbecil e eu respondo “você que é um ‘véio’ cego” [risos]. Mas os dois
vacilaram ali.
Leonardo Felix – E quando você se lembra de ter retomado a
consciência?
Dois dias depois. Fiquei em coma induzido, porque eu sofri
uma hemorragia cerebral e eles me induziram ao coma para tentar fazer uma
drenagem natural. Se a hemorragia permanecesse, eles mesmos teriam que fazer.
Não é nada muito “punk”, mas eles teriam que fazer um furo, drenar e
tal. Quando eu saí do coma, eu comecei a entender que estava ali [no
hospital], mas foi algo muito louco, porque eu acordava, falava alguma coisa e,
três minutos depois, dormia de novo. Eu dormia de 16 a 18 horas por dia. E
lembro só algumas cenas.
LS – Mas você lembra nitidamente de tudo isso?
Não, só algumas cenas. Sabe, como se fossem algumas fotos ou
filminhos de dois ou três minutos? Eu lembro de eu acordando pela primeira vez
no quarto e, como eu sou higiênico e cheio de manias, eu acordei me sentindo
mal, porque estava há dias sem tomar banho e fedendo, me sentindo porco. Mas
era bem louco, porque eu acordava, falava com meus pais, contava uma história e
dormia. Três horas depois eu acordava de novo, contava a mesma história e dormia
de novo. Dali a duas horas, a mesma coisa. Eu misturava as palavras, esquecia
palavras… em vez de pedir para “desligar” a luz, eu falava para “cortar” a luz.
Então, eu estava bem zoado. Obviamente meus pais estavam bem felizes e
aliviados por eu estar vivo, mas ninguém sabia se eu ia voltar a ficar normal.
Meu irmão fala até hoje que só eu acredito que tenha voltado ao normal [risos].
“DEPOIS DO ACIDENTE EM SPA, EU NÃO SABIA MAIS SE CONSEGUIA
TER NOÇÃO DE FAZER UMA CURVA PARA A ESQUERDA E OUTRA PARA A DIREITA, MAS JÁ
TINHA ASSINADO COM A FERRARI”
LS – E como foi seu retorno às pistas?
Bruno Ferreira – Foi algo até muito rápido, né? Seu primeiro teste foi só quatro meses depois.
Bruno Ferreira – Foi algo até muito rápido, né? Seu primeiro teste foi só quatro meses depois.
Antes de voltar a pilotar um F1, eu testei um F3 em
Brasília, com o Amir Nasr [dono de equipe], para saber se eu tinha condições de
pilotar de novo. Eu não sabia mais se conseguia ter a noção de fazer uma curva
para a esquerda e outra para a direita e já tinha assinado [como piloto de
testes] com a Ferrari. Eles me contrataram meio sem ter todas as informações
sobre o meu estado. Não que eu estivesse escondendo, mas eu também não sabia o
quão bem ou mal eu estava. Hoje eu sei que não estava em condição de ter
voltado naquele momento.
LS – E como foi o teste?
Testei em Brasília, no dia seguinte à final da F3, que teve
o [Juliano] Moro como campeão e o Nelsinho [Piquet]. Fui um segundo mais rápido
que o tempo da pole. É claro que não dava para comparar alguém que já estava em
um nível de F1 com meninos que estavam começando, mas mostrou que eu estava bem
para pilotar. Agora, para ser sincero, eu não estava bem para voltar. Não pela
pilotagem, porque eu conseguia pilotar, tanto que testei normalmente pela
Ferrari, mas emocional e fisicamente eu não estava 100% recuperado. Eu estava fraco,
porque fiquei quatro meses sem dar dois passos correndo.
BF – E emocionalmente?
Aquele ano de 2001 foi a realização do meu sonho – e foi
mesmo, sou muito grato por tudo -, mas foi também o ano do maior pesadelo que
eu já vivi. Eu estava lá, e via as coisas serem destruídas, não consegui andar
bem, perdi a autoconfiança dentro do carro, sofri um acidente e tal… O
pós-acidente tem, sim, uma sequela emocional, até pelos remédios que te dão.
Felizmente, o Felipe não precisou tomar esses remédios, porque não deixaram,
mas eu fui entupido de remédios contra convulsão que são verdadeiras bombas,
cara. Isso causa em você uma alteração emocional e eu vou te falar, sendo bem
sincero, que demorou uns dois anos para eu voltar a me sentir bem e forte
comigo mesmo. Se alguém perguntasse na época se eu estava bem, eu responderia
que sim, mas não por querer esconder nada e sim para que meus pais não ficassem
preocupados em haver ainda algo errado comigo. Então, pelo sofrimento que meus
pais passaram, eu fingia que estava nota dez, ótimo, mas na verdade eu tava
zoado.
BF – Você estava consciente disso na época ou estava
tentando apenas se convencer?
Os dois. Sabia que não estava legal, mas mentia para mim
mesmo, porque não queria que meus pais sofressem nenhum segundo a mais por
minha causa. Hoje tenho filhos, então imagina o que eles passaram… Portanto,
fiz certo por esse lado, mas para mim, foi sofrido. Foi duro.
LF – Depois desses dois anos, você acredita que conseguiu
voltar ao mesmo nível de antes? O Nelson Piquet, por exemplo, disse que, em
1987, quando teve um acidente em Ímola, retornou em um nível aceitável,
mas não no mesmo de antes.
Então, uma vez conversei com o Nelson sobre isso. Estávamos em um GP no qual o Nelsinho
estava correndo e ele me falou: “Tenho certeza que você não é mais o mesmo
piloto”. Não sei responder isso, porque não dá para medir. Eu acho que não
mudou nada em termos de pilotagem. O lado bom da história é que levei uma surra
e caí, né? Tem muitas pessoas que nunca mais levantam. Hoje, minha personalidade
é diferente daquela época e, se há uma coisa muito boa que tenho hoje é a
autoconfiança, me tornei um cara mais forte. Então, nesse ponto, se tivesse que
fazer F1 com a minha atual personalidade, seria muito melhor. Se piloto igual
ou pior do que naquela época, não consigo dizer. O Nelson garante que ele
piorou e que eu devo ter piorado, mas não acho. Agora se alguém me disser que
mediu meus reflexos e eles pioraram “x” por cento, eu vou acreditar porque a
pancada foi grande. Sei o que passei e não duvido disso [decréscimo na
pilotagem], mas não consigo medir.
LS – Vamos falar um pouco sobre o acidente do Massa. Naquele
dia, você participou da transmissão do treino do GP da Hungria. Bateu algum
flashback?
Bateu um pouco, mas não de forma emocional. Estava tentando
tranquilizar quem estava assistindo, tranquilizar os pais dele e falar algumas
coisas que havia vivido e passado. Começaram a surgir aqueles absurdos, né? O
Felipe com chance de morrer… Não existia aquilo. Qualquer médico é obrigado a dizer
que, se você entra no hospital com algo um pouquinho [mais grave], você tem
chance de morrer. Todo mundo aqui tem, os médicos falam qualquer coisa para se
defender. Mas aquilo nunca aconteceu com ele.
LS – Como você tinha essa certeza?
Fui no mesmo dia ao hospital, falei com o Gary Hartstein, o
médico que me atendeu em Spa, porque falo com ele até hoje e ele virou um
amigo. O médico explicou que o acidente de Massa foi muito parecido com o meu.
O meu foi até pior, então não tinha como achar que o Felipe estaria pior. O
dele foi mais feio, porque sangrou e machucou o rosto, mas o meu foi pior, pois
dentro do cérebro, minha pancada foi maior do que a dele. Mas [o acidente] foi
ruim de ver, é óbvio.
LS – Você acompanhou a recuperação do Felipe? Como ficou a
cabeça dele durante este processo?
Ele também sofreu algumas coisas emocionais que acontecem
quando você bate a cabeça mais forte. O Felipe conta que, o lado esquerdo do
cérebro – onde nós dois batemos – é o emocional e social. No meu caso, perdi a
memória presente e contava a mesma história. Por exemplo, estamos falando aqui
agora, mas à noite, era capaz de te encontrar e falar “olá, prazer”, sem
lembrar de você. Lembrava de coisas de dez anos atrás, porque a memória passada
está do outro lado. Meu paladar mudou por um tempo. Quanto ao lado social, por
exemplo, hoje faço questão de conhecer as pessoas aqui e ser politicamente
correto. Naquela época, se eu não fosse com a cara de alguém, falava: “Ó, não
fui com a tua cara, sai fora”. O Felipe teve umas sequelas semelhantes por
um tempo. Mas como eu estava muito sensível por ter conhecimento do que havia
passado, senti o Felipe muito mais forte do que eu, não tão enfraquecido como
eu fiquei. Ele não precisou tomar esse monte de medicamento porcaria que eu
tomei, porque o Dino Altmann [médico da CBA] o acompanhou desde o dia seguinte
ao acidente. O Dino não deixou os caras darem esse medicamento para ele. Os
médicos queriam dar, porque querem se proteger. Não querem que o cara tenha uma
convulsão, então mandam remédio. Mas isso faz um mal desgraçado, foi o que mais
me prejudicou. O Felipe não passou por isso. Então, não acho que o Felipe
tem sequelas até hoje na sua pilotagem, não acho que ele perdeu muito por conta
disso. Não foi o ideal, mas não acho que isso tenha lhe tornado um piloto pior.
“O PILOTO É MUITO EGOÍSTA. SE EU LEMBRASSE DOS MEUS FILHOS
QUANDO ESTOU NO CARRO, DESCERIA NA VOLTA SEGUINTE E NUNCA MAIS ENTRARIA. NÃO HÁ
CHANCES DE VOCÊ SE COLOCAR EM
UM CARRO DE CORRIDA E ARRISCAR SUA VIDA TENDO CONSCIÊNCIA DE
QUE TEM FILHOS”
BF – E em relação aos fatores psicológicos? Ele também virou
pai na mesma época, isso o afetou de alguma forma?
Acho que não. O piloto é muito egoísta. Se eu lembrasse dos
meus filhos quando estou no carro, desceria na volta seguinte e nunca mais
entraria. É impossível, um dia vocês vão descobrir. Ser pai é uma coisa tão
grande, tão acima de tudo, que não há chances de você se colocar em um carro de
corrida e arriscar sua vida tendo consciência de que tem filhos. Se você
lembra, esquece. Você vai andar meio segundo mais lento. Então o piloto é
egoísta, o Felipe não lembra, eu não lembro, assim como o Schumacher foi
bicampeão do mundo sem lembrar.
LF – Ao sofrer o acidente, Massa interrompeu sua melhor fase
da carreira. Ficou um tempo parado e voltou à Ferrari com um companheiro novo,
que entrou no time com uma atitude centralizadora. Ter voltado a um ambiente no
qual não recebeu o suporte necessário pode ser o motivo de ele passar por
má fase?
Com certeza. Muita gente fala do acidente, mas não foi. O
Felipe veio do campeonato de 2008, onde a dupla era ele e o [Kimi] Raikkonen.
Só que o queridinho da equipe era o Felipe. Ele era o cara que os mecânicos
gostavam. O Felipe é um cara politicamente correto, bacana, fala italiano e
tal. O Raikkonen mal dá “bom dia”. É um cara gente boa, mas para uma equipe
italiana… Em uma equipe inglesa está ok, mas não tem nada a ver com um time
italiano. O cara não fala “bom dia”. Não é por falta de educação, ele simplesmente
é assim. Nas únicas vezes em que o Raikkonen veio falar comigo, ele estava
bêbado em festa. Eu
também estava, não é para falar da fama de bêbado dele, estávamos em festa!
[risos] O cara é divertido, mas, na corrida seguinte, passa reto e não fala
“oi”. Para uma equipe italiana, isso não funciona. O Felipe era o cara querido
da equipe e do ano de 2008, em que quase foi campeão e a Ferrari tinha o
melhor carro. Começou 2009 com um carro não tão bom, mas ainda era o nº 1 do
time. Aí veio a tal da mola, o cara ficou um ano fora, etc. e tal. Quando
volta, estava lá o Alonso. Um cara bom para cacete, e na minha opinião e de boa
parte do pessoal com quem converso, o melhor piloto do grid. E ele é forte do
ponto de vista político, por centralizar mesmo as coisas, puxar tudo para ele
mesmo e quem estiver ao lado que se dane. Veja o que aconteceu com o Nelsinho,
o Romain Grosjean. Ah, o Grosjean aprendeu a pilotar agora? Aprendeu nada. O
cara estava numa equipe na qual não tinha atenção nenhuma.
LF – Isso é comum, né?
Está errado o Alonso? Quem disse que o Senna também não
fazia isso? Não estou falando mal do Senna, porque não trabalhei com ele, mas
os grandes campeões, esses excelentes pilotos, têm a tendência, a moral para
fazer isso. É um ambiente de competição, você não tem muita dó do seu
companheiro de equipe. Então, se o cara tem essa moral, como um Senna, um
Schumacher, um Prost, um Alonso, o cara acaba fazendo mesmo. Isso aí é meio
natural. Então, para mim, 100% do problema do Felipe é a volta à Ferrari
com o Alonso ao lado dele, a perda da posição de “queridinho” e da
autoconfiança. Até acho que ele está bem. Conversando com ele nesta temporada,
o vejo bem. Mas também já o vi para baixo, sem autoconfiança. Aí o cara passa a
pilotar alguns décimos mais lento do que ele mesmo, e não pior do que o
companheiro de equipe. Isso demora para voltar.
LF – Parece que o Massa regrediu. Em 2010, ele estava em um
determinado nível em relação ao Alonso, em 2011, caiu, e em 2012, caiu mais.
É a tal da autoconfiança. O que aconteceu? Em 2010, ele fez
alguns pódios, mas aí veio o episódio da Alemanha [prova em que Massa teve de ceder
a liderança da prova a Alonso por uma ordem de equipe]. Aquilo acabou com ele,
cara. Ali acabou com ele. Ah, ele passou a pilotar pior depois por
coincidência? Não, não foi coincidência. É o baque sofrido pelo cara. Vira uma
bola de neve. O cara cai, passa a pilotar mal por causa disso mesmo. Depois de
amadurecer e se fortalecer, o Felipe começa a melhorar de novo. Ele tem
tido um pouco de azar, pois tem andado bem. Tem o Alonso ao lado, mas os
resultados não têm correspondido à real performance dele. Acompanhando a F1 de
perto e vendo os treinos, era para o Felipe ter obtido um resultado melhor
neste ano, mas ele está bem. O Felipe está com a cabeça boa, ao contrário da
temporada passada, por exemplo.
BF – Você acha que, na Ferrari, com o Alonso como
companheiro de equipe, ele conseguirá voltar à fase antes do acidente?
Acho que o Felipe pode voltar a atingir o 100% dele. Mas se
você me perguntar se isso é suficiente para ganhar do Alonso, acho que é muito,
muito difícil. É a mesma coisa do Rubinho, que estava com o Schumacher ao lado.
“NA ÉPOCA DO RUBINHO, HAVIA MAIS CHEFES DE PESO NA FERRARI.
O RUBINHO PODIA RECORRER MAIS AO JEAN TODT OU AO ROSS BRAWN. HOJE, O ALONSO TEM
POSIÇÃO ATÉMAIS FORTE QUE O SCHUMACHER”
LS – Você estava na Ferrari quando Schumacher e Barrichello
corriam juntos. Vê alguma diferença no ambiente interno do time entre esta
época e a atual, com Alonso e Massa?
É parecido, mas na época do Rubinho, havia mais chefes
importantes, de peso. O Jean Todt era um cara muito forte, o Ross Brawn era
forte na parte técnica. Tinha o Schumacher, mas eram esses caras que mandavam
na equipe. Eles faziam tudo para que o Schumacher vencesse, mas eram eles que
mandavam. Hoje, na Ferrari, tem o Stefano Domenicali. Trabalhei
diretamente com ele, é um amor de pessoa, mas não é tão forte quanto o Todt.
Tem um Pat Fry [atual diretor técnico da Ferrari], um cara que não conheço
pessoalmente, mas não é o Brawn. Não os julgo como incompetentes, mas eles não
são tão fortes, até em termos de imagem e tratamento com a imprensa, para lidar
com um piloto como um Alonso ou um Schumacher. O Alonso, por este motivo,
tem uma posição até mais forte do que o Schumacher no início dos anos 2000.
Vejo que o Rubinho podia recorrer mais ao Jean ou ao Ross Brawn para, de
repente, tomarem conta da situação dele de forma mais adequada. O Felipe tem
que se virar um pouco mais.
LS – Então a situação interna do Felipe hoje é até mais
difícil do que a do Barrichello?
É muito parecida, mas o Rubinho tinha uma equipe mais
estruturada para se amparar. O Felipe também, mas eu senti o Felipe um pouco
mais sozinho talvez. Pela falta de resultados, o Alonso disputando o campeonato
do ano retrasado até a última etapa… Vamos tentar também justificar um pouco.
Na época do Schumacher, a Ferrari estava sobrando muito. O Schumacher ia ganhar
de qualquer jeito e era mais fácil dar atenção para o Rubinho. Como, em 2010, a Ferrari estava pau
a pau com a RBR, é mais fácil a equipe se concentrar no cara que está
disputando o campeonato e deixar o outro de lado. Isso conta muito. Pensando um
pouco, talvez não tenha muito a ver com o fato de ser o Stefano ou o Jean. Mas
a Ferrari sobrava. Quando estava lá, [a Ferrari] ganhava fácil, então dava para
dar atenção aos dois. Acho que o Felipe passou uma época mais sozinho do que o
Rubinho.
LS – Sobre aquele episódio entre Schumacher e Barrichello no
GP da Áustria, em 2002, como foi a reação da equipe?
Não foi muito comentado. Foi feio, todo mundo sabia que
estava errado, que pegou mal para caramba, mas passou. O europeu é muito mais
racional, o brasileiro ficaria fofocando. É uma vergonha que tenho e, nesse
ponto, posso falar sobre a Stock Car e o automobilismo nacional. Ô ambiente de
fofoca, um falando mal do outro naquele paddock. Tem gente que me acha metido
porque não paro para falar. Que me achem, mas não consigo parar para dar
ouvidos a gente que fala mal dos outros e querer que eu fale de alguém. Não
estou lá para isso. Na Europa, não existe muito isso. Um ou outro pode
falar, mas eles não ficam ali inventando e criando histórias. É muito mais
profissional. No Brasil, se tivesse acontecido isso, renderia papos, assuntos,
jantares e conversas durante todo o ano. Passou uma corrida e pronto. A
imprensa ficou explorando, mas dentro da equipe e do paddock, não. No Brasil,
isso é muito destrutivo. Tenho vergonha às vezes de estar na Stock Car e ver
isso acontecer ali atrás dos boxes, um falando mal do outro. Acho isso
lamentável.
LB – E os mecânicos não chegaram a conversar com você sobre
a “marmelada”?
Eles devem ter conversado sobre isso, mas comigo, não. Eles
devem ter discutido isso entre eles, obviamente, e falado “acho isso ou acho
aquilo”. Não foi um assunto tão grande a ponto de chegar até mim.
LS – E a reação do próprio Rubens?
Ah, o Rubinho sempre fala aquilo tudo que pensa. Ele até se
prejudica muitas vezes por falar demais para a imprensa e a torcida sobre o que
sente ou pensa. Então, o que eu tenho a falar vocês já sabem. Tudo aquilo que
ele sentiu e passou em relação a isso. Não tem nenhuma novidade.
LB – Depois do episódio, o Rubens ainda venceu corridas
naquela temporada.
Mas eles [da Ferrari] estavam sobrando muito, né? Aquele
carro sobrava muito.
“É MUITO FÁCIL PARA NÓS, DE FORA, DIZER QUE NUNCA TIRARÍAMOS O
PÉ COMO O RUBINHO FEZ. LÁ DENTRO, VOCÊ PENSA EM TUDO O QUE VIVEU PARA
CHEGAR A UMA EQUIPE COMO A FERRARI, A GRANA QUE GANHA… QUANDO O CORTE É NA
GRANA DO OUTRO, É FÁCIL FALAR”
LS – Mas nas conversas com os amigos, ele ficou remoendo o
assunto?
Acho que ele remói até hoje. Tenho certeza que ele se
pergunta se deveria ter tirado o pé ou não ou renovado o contrato com a Ferrari
ou não. Enfim, até hoje, ele tem isso na cabeça dele. Só o defendo falando uma
coisa: é muito fácil para nós agora, aqui de fora, dizer “Ah, imagina se eu
tiraria o pé no lugar do Rubens”. É fácil, coloco isso na posição de órgão de
imprensa ou de torcedor. É muito fácil. Mas quando você está lá dentro, vê o
negócio acontecer e pensa em tudo aquilo que viveu para chegar a uma equipe
como a Ferrari, a grana que você ganha. Porque quando [o corte] é na grana do
outro, é fácil falar. Então diante de tudo que você tem ali, desperdiçar a
oportunidade de correr em um time de ponta na F1 para não aceitar uma ordem de
equipe é muito difícil. Não estou dizendo que é impossível, mas é muito
difícil. Então o cara acaba se remoendo até hoje, porque ele mesmo talvez tenha
suas dúvidas por pensar de um jeito agora ou de outro. Agora definir qual é o
lado certo é difícil de responder.
BF – No fim de 2004, você também passou a comentar os GPs na
Globo. Como surgiu esta oportunidade?
Nunca me procuraram, me ofereceram ou deram ideia. Voltando
para cá [Brasil], comecei a assistir as corridas e, vendo a narração do Galvão
[Bueno] e do Reginaldo [Leme], percebi que algumas coisas passavam em branco. E não havia como
eles narrarem, pois nunca pilotaram um carro, como eles iriam fazer? Então,
enviei um e-mail ao Luiz Fernando Lima, diretor de esportes da Globo, falando:
“Queria conversar com você, etc., porque vocês são a Rede Globo, né? O Galvão,
o Regi. Eu tenho 37 anos de idade, o Regi tem 39 de F1. Os caras são muito bons
no que fazem, mas faltava alguma coisa”. O Luiz Fernando então marcou um almoço
comigo e com o Marco Mora, outro diretor. Tentei ser meio delicado para
criticar, falei o que achava e eles me perguntaram se eu não queria fazer um
teste. Respondi que iria pensar, mas na verdade fui me preparar.
BF – Se preparou como?
Fiz umas aulas de fonoaudiólogo, me informei de algumas
coisas que tinha de fazer, fui estudar… Vocês jornalistas são formados,
entendem de comunicação, seja escrita, seja o que for. Comunicação tem início,
meio e fim, eu não sabia porra nenhuma. Então comecei a me informar, assistir a
jogos de basquete para ver o narrador e o comentarista falando coisas que me
atraíssem, como passar a informação para um cara que não entenda do esporte.
Comecei a ler muito mais para entender um pouco de texto. Não entendo o que
vocês entendem, mas ganhei conhecimento e, no fim de 2004, eles me ligaram
novamente: “Você não quer fazer o teste?”. Então fiz três corridas como
convidado e, em seguida, fui contratado para a temporada seguinte. Aí você
vê algumas coisas interessantes. Não me dou mérito em relação a isso, mas na
Olimpíada seguinte, a de 2008,
a Globo passou a ter um ex-atleta em todos os esportes.
Foi muito por conta disso, porque eles perceberam o quanto é importante ter
alguém com o olho de ter feito aquilo antes. Já tinha o Casagrande e o Falcão
no futebol, mas futebol é futebol, é outra coisa, outro mundo.
LB – No início da sua atividade da Globo, você via alguma
desconfiança por parte do Reginaldo e do Galvão?
Nunca tivemos problemas na prática. O Reginaldo, com quem me
dou muito bem hoje em dia, ficou incomodado. Ele não sabia com quem tava
lidando. O Regi ficou preocupado por um tempo, mas, por mais que eu tenha
conversado com ele sobre o assunto, ele viu que aquilo não era um problema, mas
uma coisa saudável com o tempo. Hoje em dia nos damos superbem. Por uma questão
de relacionamento, é muito bem dividido. Cada um tem a sua parte. Se tornou um
negócio saudável pelo cuidado dos dois. Principalmente meu. Eu tenho que ter
mais cuidado com ele do que ele comigo, obviamente. Deu supercerto. Mas, no
começo, foi desconfortável para ele.
LB – E para você?
Para mim, não. Para mim, era tudo novo. Eu sempre estava
aprendendo com eles. Aprendo até hoje. Eles entendem de televisão, de
jornalismo. Tem toda uma vivência e tal. Sempre que olhei para eles foi de um
jeito bom, tentando aprender. Nunca me incomodaram. ‘Ah, o Galvão te enche o
saco as vezes.’ A gente se dá superbem. Até o jeito dele ser, eu entendo bem.
Ele gosta de vez em quando de dar uma apertada, uma reclamada, falar,
discordar. Mas é o Galvão, cara. O que posso dizer que hoje os dois são meus
amigos.
Galvão Bueno, Luciano Burti e Reginaldo Leme
BF – Você é um personagem que fala com o público, mas que
pouco antes já esteve dentro deste ambiente. Como você faz para medir o que
pode falar e não, aquele segredinho que você sabe, mas não fala para dar
problema para alguém? Como é o seu critério?
Tentar usar o bom senso e o equilíbrio. Se você usar
equilíbrio em tudo que faz na vida, vai se dar bem. Achar ele que é difícil!
Tem coisa que eu sei e não falo. Que sei que, se falar, não vai somar tanto e
vai dar problema lá dentro. Tem jornalista que se queima muito fácil com isso.
É o tal do furo. O cara faz qualquer coisa para dar o furo. E tá lá, dura um
mês, vai ser esquecido, mas ele nunca mais vai ser perdoado, bem recebido por
um piloto, uma equipe, seja o que for. Não pode deixar de usar a informação,
mas tem que saber trabalhar ela. Algumas coisas que eu sei, não preciso falar
exatamente, mas por ter o conhecimento… Tudo que eu for comentar é baseado em
conhecimento, mas às vezes eu não preciso falar sobre ela.
“TEM COISA QUE EU SEI E NÃO FALO. SEI QUE, SE FALAR, NÃO VAI
SOMAR TANTO E VAI DAR PROBLEMA. TEM JORNALISTA QUE SE QUEIMA MUITO FÁCIL COM
ISSO. O CARA FAZ QUALQUER COISA PARA DAR O FURO”
LS – E na hora de avaliar o desempenho dos pilotos? Alguns
deles, imagino que sejam seus amigos, você já se sentiu em uma posição de ver
que o cara está mal, mas não querer falar mal dele?
Pode acontecer, mas eu sempre falo o que eu penso. Eu penso
o seguinte: o que eu daria o direito desse cara falar de mim se eu estivesse no
lugar dele? Fazer essa barbeirada que ele acabou de fazer, eu também já fiz, e
qualquer um mundo faz. Ou estar em um final de semana ruim, que eu também já
tive. O que esse cara poderia falar de mim? Ficar quieto? Não, ele tem que me
criticar, pois é o trabalho dele. Eu inverto um pouco a situação e ver o que eu
aceitaria ouvir dele. Ele me criticou mesmo, mostrou o que eu fiz, deu a
opinião mesmo, mas não faltou com respeito, foi maldoso. Não deixo de falar
nada.
LS – Por parte da Globo, nunca existiu nenhuma instrução,
como para pegar leve com os brasileiros, algo assim?
Não, zero. Nunca fui instruído para nada, quase. As
instruções da Globo são sempre pensando na parte da televisão, a parte técnica.
LB – O que você faz para traduzir alguns termos técnicos da
F1 para…
Arroz com feijão? É difícil. É a parte mais difícil. Eu
tento me lembrar de eu conversando com meus amigos pessoais. Além de ser
difícil, o espaço é muito curto. Você não tem tempo de ficar ããããããã… É “pá,
pá, pá”. Às vezes sai direito, às vezes sai mais ou menos e às vezes sai ruim.
A parte mais difícil é essa.
LS – E você curte fazer as transmissões?
Curto. É um desafio. Por mais que eu diga que não tive
formação, comecei a andar de kart, em pouco tempo, ganhei uma corrida. Minha
primeira corrida na Europa, eu ganhei. O primeiro teste que eu fiz com um F1,
andei bem. As coisas vão acontecendo sempre por uma forma natural, por uma
questão de talento, de capacidade. Não acho que sou talentoso para a televisão.
Não acho que tenho talento para me comunicar. Minha fala não é a ideal. Os
caras tem vozeirão, falam com a boca aberta. Eu falo com a boca fechada. Falo
rápido, curto. Não me sinto talentoso. Por isso é um baita de um desafio. É a
Globo. F1. Estou ali do lado do Galvão e do Reginaldo. Não sei quantas milhões
de pessoas estão vendo essa porcaria. Então, é uma responsabilidade grande.
LS – E esse novo formato da transmissão. Acho que até por
uma questão de audiência, estão tentando dar uma levantada…
Sim.
LS – Entrando 20 minutos antes, neste novo formato você
acaba sendo até mais acionado. Aparece mais diante da câmera.
É um novo desafio também, é difícil de fazer.
LF – Até entrevistas, né?
Então… Estou aprendendo ali enquanto a coisa está
acontecendo. Acabei de falar, não sou muito talentoso para o negócio. Não dá
muito para você se preparar, de fazer cursos. Um cara para chegar naquela
posição na F1, já passou, quem sabe, pelo Globo.com, depois pelo jornal
regional, SporTV, Globo Esporte, Bom Dia Brasil, Jornal Nacional… Eu não. Caí
ali direito.
BF – Você tem alguma inspiração, como o Martin Brundle, que
é ex-piloto de F1 e que também comenta na televisão inglesa?
Não o vejo muito. Até tem como ver, mas não tenho paciência
de ver depois que volto da pista. Quero esquecer um pouco aqui, descansar, que
depois já vem a próxima. Mas a melhor televisão de F1 no mundo é a inglesa. O
Brundle faz superbem. Quem está fazendo bem é o [Johnny] Herbert, agora. O
[David] Couthard não leva tanto jeito, ele mesmo me fala que é meio travadão.
Eu converso muito sobre a parte técnica com o Gary Anderson, que agora está na
“BBC”. Muitas coisas eu pergunto para ele. Mas a melhor televisão de F1 é a
inglesa e também por outro motivo: o público deles tem um nível melhor de
automobilismo. A gente conversando aqui, entre nós, é uma coisa, mas se
colocarmos a sua mãe, sua tia, um amigo, é outra coisa.
BF – Lá tem mais a cultura disso.
Eles conhecem mais de automobilismo, isso ajuda eles a terem
uma qualidade melhor. Aqui, temos que ser muito arroz com feijão.
“COM EMERSON, PIQUET E, PRINCIPALMENTE, SENNA NÃO PRECISAVA
FAZER NADA PARA QUE A AUDIÊNCIA BOMBASSE NA HORA DA CORRIDA. A GLOBO SE
ACOSTUMOU COM ISSO. FALTOU VISÃO TÉCNICA PARA FAZER QUE AQUILO FICASSE MELHOR?
SIM, MAS ELES ENTENDEM DE TELEVISÃO, NÃO DE F1″
LS – Principalmente depois da morte do Senna, o Brasil ficou
sem um piloto top por algum tempo. E a Globo sempre insistiu na história que o
brasileiro ia chegar lá, mesmo com o Barrichello na Stewart ou na Jordan. Com
isso, talvez não tenha explicado tão bem a categoria para o público e fazer o
público gostar mais da categoria e não só torcer pelos brasileiros. Você acha
que esta postura criou uma pressão extra nos pilotos brasileiros?
Bem, vamos lá. Vamos ver se eu respondo direito. [pausa]
Nunca a Globo fez algo porque não precisava. A audiência dita muito o que
precisa ou não. Teve Emerson, Piquet e principalmente na época do Senna,
bombava. Não precisava abrir a transmissão 20 minutos mais cedo. Não precisava
fazer nada para que aquilo bombasse na hora da corrida. A Globo se acostumou
com isso. Faltou uma visão técnica para fazer que aquilo ficasse melhor? Sim,
mas os caras entendem de televisão, não de F1. Conforme foram acontecendo as
coisas, não foi o ideal para a formação do público e tal .
LS – Isso chegou a prejudicar os pilotos brasileiros que
vieram depois?
Talvez prejudique um pouco, mas o que mais prejudica o
piloto brasileiro é a nossa cultura. Não podemos discutir se está certo ou
errado. Cada país tem um jeito de ser. Aqui no Brasil, só vale a vitória, seja
o esporte que for. Tanto é que brasileiro fala: “Ah, eu gosto de F1”. Não é
muito verdade. Gosta de vitória, pois teve Emerson, Piquet e Senna. Agora, não
tem brasileiro vencendo, a audiência cai. Brasileiro gosta de futebol porque o
Brasil é o país do futebol. Mas aí de repente gosta do vôlei porque está
ganhando. Gostava do tênis na época do Guga. Agora, acompanha natação por causa
do Cielo. Brasileiro segue vitória. Na Europa, quando os caras gostam de um
esporte, os caras seguem. Eu sempre uso um exemplo. Lembro uma vez, em Brands Hatch , corrida
de F3, 8h da manhã, um frio, chuva, e na arquibancada tinha uns caras com
guarda-chuva, capa de chuva, geladeira térmica, sanduichinho e café para ficar
lá o dia inteiro. E não estavam para torcer para ninguém. Se tivesse algum
piloto, estariam no box. Eles estavam lá para ver corrida de carro. Os caras
gostam de corrida. Eu não estaria no lugar deles. Eles gostam mais do que
eu! Isso é gostar de um esporte. Aqui no Brasil, não. Os caras vão
mais pelo “auê”, pelo negócio, pela mulherada, pelo programa, pelo status de
estar lá. São muito poucos os que seguem de verdade. O país tem problemas no dia
a dia e boa parte do público não é realizado na sua vida pessoal, no seu
trabalho. Diferente do europeu que tem um outro nível de qualidade de vida. E o
brasileiro, por ser mais carente, busca mesmo. Os caras viam o Senna, mal
ganhavam um salário mínimo, viam o cara lá subir no pódio com a bandeira
brasileira, era uma vitória do cara. Em algum momento, o cara se sentia mais
orgulhoso de ser brasileiro. Se ele não está vencendo, o cara procura outra
coisa. E quando não tem vitória, caem de pau em cima. Descem a lenha
sem conhecimento.
Lucas Santochi – Queria que você falasse sobre a temporada
de 2012 da Stock Car. O que você pode falar sobre o momento da categoria, as
últimas mudanças no regulamento?
Burti – Vou falar um pouco do todo. As modificações
feitas para o campeonato não são boas para quem está correndo. Piloto vê muito
o lado técnico, como a justiça da pontuação. Caso você bata ou quebre em uma
corrida, tem um prejuízo muito grande. O playoff era uma coisa legal para o piloto,
já que tínhamos uma meta a mais no ano. O pitstop era uma coisa legal de se ter
junto à equipe, de bolar uma estratégia. Era, tecnicamente, uma coisa legal.
Ao mesmo tempo, acho que tudo o que foi feito foi correto
para o torcedor ou telespectador. E é nisso que o piloto de Stock Car tem que
pensar um pouco mais. Aquilo é um produto, que tem que ser um espetáculo, algo
além de uma simples corrida de carro. Até o ano passado, era complicado para o
público entender. Todos aqui gostam e entendem [de corridas], mas temos que nos
lembrar que 90% do público que liga a TV ou até mesmo vai à pista não entende
exatamente o que está acontecendo. Várias vezes, o carro que estava nas
primeiras posições era, na verdade, o décimo, já que não havia feito a sua parada
de box. O cara que liderou a corrida até duas voltas para o fim, mas de repente
ele sumia, e quem estava em segundo ganhava. Era uma coisa esquisita.
O playoff também confundia muita gente. Na última etapa [de
2011], o Ricardo Maurício, que era o segundo no campeonato, não tinha chances
de título, mas o Max [Wilson], que era o terceiro, tinha, por causa dos
descartes. Era complicado. Muita gente, menos informada, dizia que não iria
assistir até o final porque havia somente dez carros correndo. Não, não eram só
dez carros! Então, tudo o que mudaram foi bom para o produto em relação ao
público.
LS – E como você avalia o seu desempenho nesta temporada?
Quanto a mim, diria que a temporada do ano passado estava
melhor. Principalmente nesta primeira metade, quando meu carro era mais
competitivo, mas nos perdemos no fim do ano e não nos encontramos até agora há
pouco. Na penúltima etapa [em Londrina], fui segundo, e, na última [Rio de
Janeiro], não fui tão bem – mas esperava que fosse assim, já que é uma pista em
que não costumamos andar bem por uma característica de acerto. Mas a temporada
foi ruim até agora.
Ao mesmo tempo, está havendo um domínio grande das equipes
do [Andreas] Mattheis, que ganharam todas as provas, tirando a última, seja com
o Cacá [Bueno], com o Daniel [Serra] ou com o Valdeno [Brito]. Então, está
tendo um monopólio por parte de uma equipe, o que não é legal – não falo nem
como concorrente, mas como alguém que faz parte da categoria.
Mas espero que, depois de um bom resultado em Londrina, a
gente possa andar bem, já que temos algumas corridas que têm as nossas
características. Sempre gosto de lembrar que a Stock é difícil. Se eu andei bem
na mesma pista no ano passado ou na última corrida, não quer dizer muita coisa.
Mas isso é que é o bacana da Stock.
QUANDO VIM DA EUROPA, FIQUEI UM POUCO ASSUSTADO COM O QUE
ENCONTREI, COM UM NÍVEL MUITO INFERIOR NA PARTE TÉCNICA, ORGANIZAÇÃO, LIMPEZA,
PROCEDIMENTOS… MAS, QUANDO EU FALAVA ALGUMAS COISA, VINHA ATÉ UM POUCO DE
IGNORÂNCIA BRASILEIRA. ‘AH, LÁ VEM O PILOTINHO DE F1!’”
Bruno Ferreira – Você está na Stock há um tempo
considerável, desde 2005. Então, se você pudesse comparar a categoria de hoje
em relação àquela na qual você estreou, o que diria? O que melhorou e o que
ainda poderia melhorar?
Olha, melhorou muito. A qualidade das equipes melhorou
muito. Quando vim da Europa, fiquei um pouco assustado com o que encontrei, com
um nível muito inferior na parte técnica, organização, limpeza, procedimentos…
Mas, quando eu falava alguma coisa, vinha até um pouco da ignorância
brasileira. “Ah, lá vem o pilotinho de F1!” Não era! Eu estava usando, às
vezes, o meu aprendizado de F-Ford, de F-Vauxhall Junior na Inglaterra, onde os
caras podiam ser uma equipe pequena, com um orçamento que permitiria fazer só
duas corridas de Stock Car, mas tinham planejamento, organização, um
conhecimento técnico melhor.
O Brasil ainda é muito atrasado, mas a Stock melhorou muito.
As equipes se fortaleceram e entenderam melhor o lado profissional da história,
mas digo que ainda é atrasado. Um exemplo bom: no final do ano passado,
perdemos o nosso engenheiro para outra equipe e tentamos achar outro. Não tem!
Não há mão de obra. Engenheiros de Stock Car, de verdade, são cinco ou seis
caras. Isso é um problemão, porque esses caras uma hora vão sair, e cadê a
formação de novos profissionais? Não tem, na verdade, quase nenhum engenheiro
formado, que teve a formação e depois foi ganhar a experiência prática no
automobilismo. A maioria é tudo ex-mecânico ou ex-alguma outra coisa. São
ótimos profissionais, mas a formação própria de engenheiro não tem como lá
fora. Ou seja, melhorou, mas, sinceramente, ainda falta bastante.
BF – E na parte de pilotos?
Isso sempre foi competitivo, desde que entrei. Em meu
primeiro ano, os caras de ponta eram o Cacá, o Ingo [Hoffmann], meu companheiro
de equipe era o [Antônio] Jorge Neto, que é um excelente piloto e é uma pena
que não corre mais. O Giuliano Losacco acabou ganhando, mas a gente lembra que
o carro dele era muito, muito bom, então ele era um cara que sempre estava lá
na frente. E outros. Com o tempo, isso foi ganhando força e ficando mais
competitivo, sim, mas nunca foi uma categoria de nível fácil por não ter gente
competitiva. Isso não mudou tanto assim.
LS – Recentemente, houve alguns casos de doping na
categoria. Conversando com o Dino Altmann [médico da CBA], há algumas semanas,
ele comentou que há um pouco de desconhecimento por parte dos pilotos sobre o
que é doping, pois o exame ainda é uma novidade no automobilismo. Até por conta
de sua experiência no exterior, como é isso por lá? Como a comunidade está
recebendo essa novidade?
Na minha época de F1, [o exame] já existia, mas não era tão
profissional e correto quanto é hoje. Era esporádico em algumas provas – se eu
fiz, foi uma vez, só. Hoje, não. O Rubinho [Barrichello] estava em Orlando, de
férias, e pegaram ele em sua casa. O Felipe [Massa] estava em Florianópolis, no
kart [Desafio das Estrelas], quando já havia acabado a temporada da F1, mas
fizeram o teste com ele, também.
Isso é muito legal. Porque não é o caso de o piloto ficar
“quietinho” durante a temporada para, quando ela acabar, encher a cara, tomar
anabolizante ou usar drogas porque tem três meses para se limpar. Sei que isso
é uma coisa que funciona – você pode usar o que quiser, que, depois de alguns
meses, está limpo. Eu não tenho conhecimento de uma droga que ajude o cara
dentro da pista, mas acho muito importante que o piloto tenha uma imagem
positiva, saudável. É péssimo para nós que algum piloto vá passar o Ano Novo em
Jurerê, Trancoso, Floripa ou no “raio que o parta” e toma todas, fuma maconha e
faz o que quer, com gente vendo e sabendo que se trata de um piloto de Stock
Car. Isso queima o filme de todo mundo. O que é feito lá fora é o mais correto.
LS – E o exame aqui na Stock, no Brasil?
Posso fazer a crítica porque passei isso para o Dino, para o
pessoal da Vicar e para a CBA depois que fiz meu último exame antidoping, no
Rio de Janeiro, no ano passado. Foi extremamente mal feito, por falta de
pessoas para realizar o procedimento. Então, demorou muito. Acabou a corrida,
me convocaram para fazer o exame e me pediram para tomar uma garrafa d’água.
Tinha acabado a corrida, e, obviamente, você se hidrata
antes e durante a corrida. Tomei a garrafa porque o cara pediu, então, na minha
cabeça, eu iria chegar lá e fazer o exame. Tive que esperar acho que uma hora e
meia porque havia só um cara para atender os pilotos. Lembro que eram uns cinco
pilotos, e eu era o penúltimo – ainda tinha o Cacá depois de mim. Isso, para
mim, foi o fim. Não se pode pegar um piloto que estava hidratado, mandá-lo
beber meio litro d’água e fazê-lo esperar uma hora e meia para mijar. Não tem
sentido. Aquilo lá já foi péssimo.
Depois, percebi que algumas coisas no ambiente do
ambulatório não estavam dentro do regulamento. Então, se eu fosse flagrado ali,
juridicamente eu conseguiria derrubar aquilo, porque não era um ambiente
climatizado. Era no Rio de Janeiro, com o vidro quebrado, sem ar-condicionado,
e o banheiro não estava limpo como deveria. Para que perder tempo e gastar
dinheiro, mesmo que houvesse boa intenção de fazer o exame, se alguém que fosse
pego ali se livraria juridicamente?
Disse isso há quase um ano e não fiz nenhum exame depois,
mas acredito que foram tomadas medidas a respeito. Isso pode ter servido para
que eles melhorassem. Temos que fazer o doping, não só durante a temporada, mas
fora, também, e fazê-lo bem feito, para que alguém que descumpra a regra seja
punido. É assim que tem que ser.
BF – Só neste ano houve duas irregularidades com os exames,
com o Alceu Feldmann e o Marcos Gomes. Você acha que isso se deve à falta de
costume em ter que testar, alguma falta de conhecimento?
Eu não sei exatamente o que aconteceu com eles, mas pode
ser. É muito fácil acontecer essa falta de conhecimento. Se eu disser que sei
100% por dentro do que eu posso fazer, estaria mentindo, porque pode haver
alguma coisa que eu não saiba. Óbvio que eu tomo cuidado – não tomo remédio nem
nada, e não tomarei algo antes de ligar para o Dino. Mas pode ter acontecido,
sim.
“AS PESSOAS ME PERGUNTAM COMO EU ENTENDO OS RÁDIOS DA F1.
APRENDI INGLÊS COM O DONNELLY, QUE ERA IRLANDÊS E TEM A VOZ TODA ROUCA POR
CAUSA DA TRAQUEOSTOMIA QUE FEZ. ENTENDENDO AQUILO, EU ENTENDO QUALQUER COISA!”
Luciano Burti, no Velopark (Foto: Fernanda Freixosa/Vicar)
Leonardo Felix – Vamos voltar para o começo de sua carreira.
Você acabou de citar a F-Vauxhall, que foi onde você começou na Europa. Por
muito tempo, você teve o apoio da família Stewart, então, como era o plano de
sua carreira junto a eles? E como era a relação com o Paul e com o pai dele, o
Jackie Stewart?
Havia e não havia um plano. É tudo muito louco, para ver
como é importante estar no lugar certo e na hora certa. Foram algumas coisas
que aconteceram que acabaram me levando para a F1. Eu venci a minha primeira
corrida na F-Vauxhall Junior na Inglaterra, em um grid que era extremamente
competitivo: tinha eu, o Dan Wheldon, o Andrew Kirkaldy – que não é tão
conhecido hoje, mas era muito bom. Tinha o Tim Mullen, que acabou sendo o
campeão por um ou dois pontos. Era um cara muito bom, que acabou não indo para
frente, mas era excelente piloto.
Os caras de F3, F-Renault, ficavam de olho para ver os
pilotos que estavam vindo. E eu ganhei a primeira corrida que fiz lá, em Donington Park , que
era a abertura do campeonato. Foi uma baita corrida, inclusive. Isso chamou
muita atenção da imprensa de lá, o que, consequentemente, fez meu nome ficar
conhecido. “Quem é esse brasileiro que chegou ganhando? O Wheldon era para
ganhar!” O Wheldon era um cara conhecido, estava na melhor equipe, então,
aquilo foi excelente para mim. Se eu ganhasse a segunda ou a terceira prova,
não teria o mesmo peso de ter vencido a primeira.
Daí para frente, os caras começaram a prestar atenção em mim. Eu corria na equipe
do Martin Donnelly – as pessoas me perguntam como eu entendo os rádios da F1 de
hoje. Eu aprendi inglês com o Donnelly, que era irlandês e tem a voz toda rouca
por causa da traqueostomia que fez [após o acidente nos treinos para o GP da
Espanha de F1 de 1990]! Entendendo aquilo, eu entendo qualquer coisa! [risos]
Aliás, ele estava no GP do Canadá e conversamos um monte. É um cara nota dez.
Mas, continuando: a partir daquela vitória, começaram a me
acompanhar. E eu sempre fui competitivo – ganhei outras corridas e cheguei à
última etapa do ano disputando o campeonato com o Mullen e o Wheldon. Larguei
na pole, mas dei azar. Teve uma bandeira vermelha quando eu tinha acabado de
ser ultrapassado, mas o Mullen ganhou com méritos. Foi um baita ano.
LF – E o que aconteceu em seguida?
O chefe da equipe Stewart da F-Vauxhall, que era o passo
seguinte, estava de olho em mim e me chamou para fazer um teste no fim do ano,
que era um campeonato de inverno. Seríamos eu e o Andrew Kirkaldy, que era
escocês e favorito a pegar a vaga para correr ao lado do Justin Wilson, que
havia sido vice-campeão em 1996, atrás do Peter Dumbreck. Para o ano
seguinte, eles queriam um cara novo, para o Justin ser o campeão – a Stewart
era sempre meio assim. São coisas pequenas, mas lembro que o carro do campeão
foi dado ao Kirkaldy, enquanto o do vice era meu. Eu ganhei o campeonato e
acabei ganhando a vaga, também. Esse foi outro passo importante.
Em 1997, quando corri ao lado do Justin Wilson, era minha primeira
temporada na Stewart, então não havia nenhum plano. Os caras ainda estavam me
conhecendo, mas já era um esquema profissional – pagava metade do orçamento,
porque havia um espaço pequeno para patrocinadores. Fui campeão em cima do
Justin e foi ali que as coisas aconteceram para mim. Ganhei um título em meu
segundo ano na Inglaterra, em cima de um companheiro de equipe muito bom, tanto
é que a gente vê o Justin até hoje aí [na Indy]. Ali, o Jackie e o Paul tiveram
a ideia de me levar para a F3 com um contrato de cinco anos até a F1. Seriam,
talvez, dois anos de F3, em 1998 e 1999, e, a partir de 2000, eu já tinha meu
contrato na F1. Não era uma grana muito boa como salário, mas eu não precisava
levar um tostão para lá. Ali, as portas se abriram.
Depois, as coisas foram acontecendo. Em meu primeiro ano de
F3 eu fui terceiro colocado, e, no segundo, quando era para eu ser campeão,
tive a pior derrota da minha vida.
Lucas Berredo – Você foi desclassificado, não é?
Sim, e com razão. Mas, depois que você ganha um pouco de
experiência, começa a entender um pouco o jogo. Naquele ano, a briga era entre
eu e o [Jenson] Button, que corria em uma equipe que deveria vencer o
campeonato anterior, com o [Enrique] Bernoldi, e o anterior a esse com o
Nicolas Minassian, mas, por erros, sempre perdiam. Só que a equipe Manor,
que já havia vencido tudo por onde passou, fazia seu primeiro ano na F3. Eles
tinham o Marc Hynes, que havia levado um baita pau do Enriquinho no ano
anterior. Parecia que seria apenas mais uma equipe a fazer parte do grid. Mas,
na primeira corrida do ano, eles ganharam. Todo mundo assustou.
A briga ficou entre nós três, especialmente eu e o Hynes. Na
penúltima corrida, em Silverstone, eu havia feito a pole e sabia que tinha de
chegar à frente para chegar à última prova com vantagem. Todos os carros tinham
um sistema de largada que não havia como partir mal. Era só soltar um botão. A
corrida era no traçado curto de Silverstone, onde não havia muito como
ultrapassar, então era só largar e ganhar a corrida. Na volta de
apresentação, fui testar o sistema de largada e não estava funcionando. Foi a
primeira vez no ano que isso acontece. Naquele momento, começou a me passar
tanta coisa pela cabeça: “O cara vai me passar e ganhar”, comecei a fazer conta
do campeonato… Sabe quando você fica pilhado? Até um pouco por falta de
experiência, também.
Larguei olhando para o lado – não para a gente bater, mas
para fechá-lo, para não deixá-lo ultrapassar. No que eu fui fechar, bati nele e
fomos ultrapassados pelo Button e pelo Matt Davies. Fiquei em terceiro, com o
Hynes em quarto, e ficou assim até o final. Mas me desclassificaram, o que
foi correto. Depois, fiquei pensando que o sistema de largada não deixou de
funcionar por acaso. Nunca fui muito de ficar procurando pelo em ovo, mas
depois fui entender. Para o pessoal que fazia o motor Honda, era muito mais
interessante uma equipe “normal” vencer o campeonato do que a Stewart, que
vinha vencendo desde “não sei quando”.
LB – Você ficou com uma sensação de que tinha algo estranho
naquela falha repentina?
Até hoje não desceu o fato de o sistema de largada não ter
funcionado para mim. Acho que foi algo proposital, mesmo. Depois que você ganha
experiência no automobilismo, ouve muitas histórias assim. Nada a ver com o Marc
Hynes ou com o John Booth [chefe da Manor, e, hoje, da Marussia na F1], mas foi
uma escolha que fizeram.
Aí fomos para a última prova e a gente vê como são as
coisas. Para ser campeão, eu precisava ganhar e o Hynes teria que ser, no
máximo, sexto colocado. Isso era muito difícil, porque nós dois estávamos
sempre na frente. Eu fiz a pole com meio segundo de vantagem, o que não existia
na F3, enquanto o Hynes foi quinto ou sexto. Pensei “cacete, será?” Ele não
estava bem. Resumindo: fiquei a corrida inteira em primeiro e o Hynes em sexto. O pessoal dos
boxes ficava mostrando a posição dele, mas eu nem olhava mais. Mas, faltando
três ou quatro voltas, o meu companheiro de equipe e o Button batem, o Hynes
subiu para quarto e ganhou o campeonato. Foi doído demais, cara. Eles [da
Manor] tiveram mérito, mas doeu.
LB – E você acha que esse bom desempenho acabou selando a
sua entrada na F1?
Querendo ou não, isso cravou a minha entrada na F1. No ano
seguinte, fui contratado para ser piloto de testes da Stewart, que acabou sendo
comprada pela Jaguar. O salário era pequeno, mas já era um piloto profissional.
Aqui no Brasil, falando a palavra certa, rolou uma inveja das pessoas, de modo
geral. Uma coisa escrota, onde diziam que eu era filhinho de papai e paguei
para andar de F1. Minha família é do ramo gráfico, mas os caras deviam achar
que a gente imprimia dinheiro lá… Mas isso não importa.
Entrei pela porta da frente, com o Jackie como meu padrinho.
Ele deixou de ser dono da equipe, mas era o conselheiro, então tudo estava
muito bem encaminhado. E foi uma decisão minha não correr de F3000, o que era
algo que ninguém fazia. Se eu fosse para lá, onde ninguém treinava, levaria
dois anos para vencer o campeonato, no mínimo. Eu havia começado tarde, tinha
25 anos, e decidi arriscar em apenas ser piloto de testes e ver o que acontece.
Não foi fácil. Eu era o menos cotado para assumir o lugar do
Johnny Herbert, que iria sair. Trouxeram o Dario Franchitti para testar em
Silverstone, sendo que ele já havia assinado um contrato de cinco anos só para
sentar no carro. Ele já estava contratado, mas a equipe não devolveu os papéis
porque queria ver a performance dele. Mas, pelo meu bom relacionamento com a
equipe, os convenci para me deixar andar, também. Era 99% de certeza que o Franchitti
iria correr, sendo que o Gary Anderson, que era o diretor técnico da equipe, me
ajudou muito nessa hora. Testei ao lado do Dario e ele foi muito mal – não por
falta de capacidade. Aí você vê o nível que é a F1.
BF – Depois ele reclamou que teria havido uma “sacanagem”
com ele…
Como todo piloto nessa hora, se você não vai bem – ainda
mais um piloto bom como ele -, você acaba tentando sempre explicar o que
aconteceu. Porque, pô, ele tomou 1s5 e é óbvio que ele não é um piloto de tomar
1s5, nem aqui e nem na China. Mas isso mostra o quanto a F1 é difícil. Se você
cai de paraquedas lá para fazer um treino, vai tomar pau mesmo, entendeu? Hoje
em dia, esses caras da GP2 que entram até conseguem estar mais preparados,
porque já estão no clima da F1, pilotam um carro com freio de carbono e outras
coisas parecidas…
LB – Usam muito o simulador também, né?
Sim, já tem muita coisa que ajuda. Mas o cara que vem lá da
Indy, é outro negócio… pô, tá ferrado. Não sacanearam, até porque ele era o
favorito. Mas ele acabou indo tão mal e eu, tão bem, porque naqueles dias eu
fiz o melhor tempo da Jaguar no ano, batendo o tempo do [Eddie] Irvine e do
Herbert, que eu acho que aconteceu o que ninguém esperava. E aí ele perdeu. No
lugar dele, eu teria ficado “P” da vida também. Acho que, se queriam
contratá-lo, nem deveriam testá-lo, talvez. Do jeito que fizeram, ele acabou
indo mal, eu fui bem e aí entrou aquela coisa de eu estar no lugar certo e na
hora certa. Fui contratado e deu tudo certo.
Mas, um pouco antes do fim do ano [de 2000], momento em que
teoricamente estava tudo certo, mudou tudo. O cara que me contratou, chamado
Neil Ressler, que era um executivo da Ford, excelente pessoa e se dava muito
bem com o Jackie, perdeu a filha dois meses depois de assinar comigo. Eu fechei
em setembro e isso aconteceu em novembro, acho. Ela tinha uns 40 anos e tinha
câncer e, depois da morte, o Neil, que já tinha lá seus 70, resolveu se
aposentar e voltar para os Estados Unidos. Nessa hora, a Ford contratou o Bobby
Rahal para cuidar da equipe da F1 e aí a coisa virou de ponta cabeça. É aí que
eu digo que foi o início do fim da minha carreira na F1 e que eu passei a estar
no lugar errado e na hora errada.
“[A JAGUAR] ERA BOA ATÉ A ENTRADA DO BOBBY RAHAL. ELE NÃO
ENTENDIA ABSOLUTAMENTE NADA DE F1. POR UMA QUESTÃO POLÍTICA, ELE COMEÇOU A
COLOCAR TODOS QUE ERAM DA TURMA DO JACKIE STEWART PARA FORA.”
BF – Mas, até essa mudança, a sua posição na equipe era boa?
Porque o time tinha mudado, mas boa parte do pessoal tinha ficado e o Jackie
desempenhava a função de conselheiro.
Então… estava boa até a entrada do Bobby. Ele não entendia
absolutamente nada de F1. Por uma questão política – e aí eu não vou saber
explicar os motivos -, ele começou a colocar todos que eram da turma do Jackie
para fora. O próprio Jackie ele fez questão que não participasse do dia-a-dia.
Botou [para fora] o Gary Anderson [diretor técnico], o Andy Miller, que era o
braço direito do Jackie na operação da equipe, o Rob Armostrong, advogado do
time e que cuidava de toda a parte jurídica, o Tomas Scheckter, piloto de
testes… Eu, com certeza, estava na lista. Só que eu pedi para sair antes que me
tirassem.
Isso ficou claro para mim por quê? Nos testes de inverno, eu
estava andando até bem, mas era a primeira temporada dos pneus Michelin, e o
Eddie Irvine, que é um cara muito inteligente, percebeu que a equipe estava sem
dono e decidiu que ele mesmo ia cuidar do time. Então ele pegava todos os pneus
bons que chegavam e treinava com eles. Eu gosto do Eddie e a gente se dá bem,
mas ele é malandro. Então, na maioria dos testes, eu não estava andando bem.
Chegou no último teste, que seria em Valência e teria cinco dias, cheguei
pessoalmente para o Irvine e falei “Eddie, na boa, é o último treino. Você já
usou e abusou [dos pneus], mas agora chega. Vamos dividir aqui, até para eu
poder testar alguma coisa”. E ele concordou. Dos cinco dias, eu fui mais rápido
que ele em quatro, então eu estava bem.
BF – E a temporada começou neste clima interno?
Antes da primeira corrida, na Austrália, o Bobby anunciou a
contratação do Pedro de la Rosa
como piloto de testes por três anos. É um ótimo piloto, ótimo profissional e
tudo mais, mas era um cara que estava desempregado, não era alguém que estava
“bombando” no mercado. E ele o contratou para 2002, 03 e 04 pagando um belo
dinheiro. Então, eu já sabia que para o ano seguinte eu estaria sem emprego. Se
tivesse sido uma coisa correta, eles pelo menos diriam “vamos esperar esse
brasileirinho fazer duas ou três corridas para ver qual é a dele e, se o cara não
for muito bem, a gente contrata o Pedro”.
Tanto que eu fui bem na primeira corrida e cheguei na frente
do Eddie. Eu tive um problema na classificação e acabei batendo, o que é uma
outra história, mas na corrida eu cheguei na frente. Só que, quando aquilo [a
contratação do De la Rosa ]
aconteceu, eu sabia que meu campo estava minado, que eu era o próximo da lista
e que, se continuasse ali, estaria ferrado.
O contrato de F1 garante muito mais a grana do que a
posição. Se o cara quiser te mandar embora, ele vai te pagar o que foi
combinado, mas sua posição nunca vai estar garantida. Foi quando surgiu a
oportunidade na Prost. O Pedro Paulo [Diniz] tinha acabado de comprar a equipe
e nós conversamos sobre minha contratação não para 2001, mas sim pensando em
2002. O Pedro tinha a ideia de fazer um time brasileiro, com patrocinadores
brasileiros, e queria me contratar, além de trazer também, quem sabe, um
moleque novo que estava surgindo, um tal de Felipe Massa.
Nisso, eu já estava sabendo que o [Gastón] Mazzacane iria
ser mandado embora, porque a PSN [patrocinadora do piloto argentino] fez um
acordo que obrigava a equipe a aceitar o Mazzacane só nas quatro primeiras
corridas, Depois da quarta, se eles quisessem trocar, poderiam, e o Pedro me
adiantou que isso iria acontecer. Foi quando eu falei para o Pedro: “Será que
isso não pode acontecer?”. Não que a Prost fosse uma equipe boa – naquele ano
eles já tinham resultados muito ruins -, mas sim para fugir do campo minado da
Jaguar e apostar em um projeto que poderia ser bom mais para a frente. Foi
então que eu decidi fazer a mudança, que obviamente foi quando deu tudo errado.
Mas, naquela hora, era o que eu tinha para fazer.
Hoje, voltando a fita, até posso pensar “será que eu fiz a
coisa certa?”. Talvez não. Mas não sei o que seria se eu tivesse ficado na
Jaguar com aquele clima e num lugar onde meu desempenho na pista não contaria.
Era uma coisa totalmente política que estava acontecendo, então…
Luciano Burti, da Jaguar, no GP de San Marino de 2001
LB – Na sua opinião, por que a Jaguar não deu certo? Era uma
equipe que tinha o Steve Nichols, que participou do MP4/4, aquele carro
clássico da McLaren, tinha o Irvine, o Nick Hayes [engenheiro de motores da
Cosworth], que era um cara que tinha uma trilha boa na Ford. Mesmo com todo
esse apoio, o que deu errado ali?
Foi muito também por causa disso [politicagens]. Comparado
com o que eu vi depois, e antes até, era uma equipe sem dono. Podia ter
profissionais bons, mas era uma equipe sem dono. A Ford ficava nos Estados
Unidos sem saber de nada que acontecia em Milton Keynes , que é
a sede da Red Bull hoje. Então… não tinha dono. Ninguém mandava e todo o mundo
colocava as costas na parede para se defender, porque era um tiroteio lá
dentro.
Isso depois que saíram o Jackie e o Ressler e entrou o
Bobby, tá? Aí virou uma guerra lá dentro e não existia um trabalho de equipe.
Não tinha um Jackie ou um Paul Stewart para mandar, nem um Jean Todt. Porque
você pode pensar que quem manda na Ferrari é o [Luca di] Montezemolo, que é o
presidente. Mas, na minha época [de piloto de testes], quem mandava mesmo era o
Todt. Eu tinha que ligar para ele depois de cada teste que eu fazia para
explicar como foi e o que aconteceu. Então existia um líder, um dono. A Jaguar
não tinha isso. O Bobby é um cara extremamente bem sucedido nos Estados Unidos,
mas ele não tinha a menor noção de F1 e, com esse lado político que ele trouxe,
de mandar gente embora por questões pessoais, a equipe se perdeu e não tinha
como dar certo.
“EU FALO PARA O IRVINE QUE EU DEVERIA GANHAR UM TROFÉU POR
SER AMIGO DELE ATÉ HOJE.”
LB – E como é tua relação com o Irvine, talvez uma das
pessoas mais odiadas no paddock da F1? [Risos] Ele fala até muito bem de você.
Pois é, eu falo para ele que eu deveria ganhar um troféu por
ser amigo dele até hoje [risos]. Nós nos damos muito bem e, por mais que o
Eddie nunca se dê bem com companheiros de equipe, em geral, eu consegui fazer
de um jeito com que a gente se desse bem. Óbvio também que ele estava em fim de
carreira e sabia que iria perder para mim dentro da pista, até por questões de
idade e motivação. Mas no começo ele me minou, depois me aceitou e, no fim, já
estava até me ajudando, para falar a verdade. Foi bom trabalhar com ele, porque
ele tem um estilo profissional totalmente diferente do padrão da F1, mas que
tinha também as suas qualidades e a gente se dá bem até hoje. Nos encontramos
agora durante o GP de Mônaco, às vezes um liga para o outro…
LB – E ele era tranquilo para dividir dados?
No final, dividíamos. No começo, ele não queria passar, o
que é normal na F1. Mas depois a gente passou a se dar muito bem. Eu estava em
uma posição confiante, também, e sabia que, no tête-à-tête, ele não
conseguiria me acompanhar. Não desmerecendo o Irvine. Pô, o cara é vice-campeão
do mundo e ganhou corridas, coisas que eu nunca fiz, mas, na época, ele estava
em desvantagem por questão de idade e motivação. Só que ele tinha o lado
político a favor, porque, como o time não tinha dono, ele acabava mandando. Por
exemplo: na Austrália, eu andei melhor que ele, mas tive que largar em
penúltimo por causa de um acidente na classificação. Por sorte, o Gary Anderson
pediu para pegar o replay da batida e deu para ver que, na entrada da curva,
uma roda estava no ar, o que significa que quebrou a suspensão traseira antes e
aí eu dei uma baita pancada. Mas na corrida eu andei super bem, passei o Eddie
e tal…
Na Malásia eu não andei bem, porque é uma pista muito
difícil, que eu não conhecia e, para você ver como era uma equipe sem dono:
colocaram um engenheiro para trabalhar comigo, o Gerry Hughes, que hoje é amigo
meu e é muito bom, passou por outras equipes da F1 e atualmente trabalha com o
Takuma Sato na Indy, mas que nunca tinha trabalhado na F1 na vida. Aí colocam
um piloto novato com um engenheiro novato em uma pista desconhecida. Quer
dizer… tudo errado e aí eu andei muito mal.
BF – Você saiu da Jaguar, uma verdadeira bagunça, e se mudou
para a Prost. O que você encontrou lá? O Alain era esse cara que puxava para si
a responsabilidade dentro da equipe?
Na época que eu cheguei, ele já não tomava mais conta do
operacional. Quem estava cuidando disso era o Joan Villadelprat, um espanhol, e
logo que eu entrei na equipe já vi que ela estava muito pior do que eu
imaginava. Eu sabia que eles não tinham grana, mas não imaginava o tamanho do
rombo. Eles estavam cheios de dívidas pela praça e não podiam comprar um
parafuso fora da oficina, tinham que construir tudo lá dentro. Uma coisa que
funcionava bem era o conjunto de câmbio e motor, que eram Ferrari, mas a equipe
estava de mal a pior. Quando eu cheguei lá, fui fazer um teste em Silverstone
e, cara, quando saí dos boxes, não conseguia pilotar o carro. Explicando assim
para vocês, é impossível descrever exatamente como era a situação. Era
inguiável.
Na hora eu pensei “cacete, como é que vai ser isso aqui?”.
Eu estava acostumado com direção hidráulica e não sou um cara grande e forte.
Enfim… fizemos o teste e logo depois falaram para mim: “Não, pode ficar
tranquilo que vamos implantar a direção, ela está sendo feita na fábrica”. E
era tudo papo, eles não tinham grana para aquilo. Parece até absurdo falar
isso, mas era assim.
BF – E não mudou nada durante o ano?
A gente até mudou a relação do volante para torná-lo um
pouquinho mais leve, mas eu até guardei os gráficos de telemetria do primeiro
dia de treinos da sexta-feira em Barcelona. No comparativo com o [Jean] Alesi, eu
estava andando bem em toda a pista. Só que, na hora que chegava nas duas
últimas curvas, que eram de alta, eu perdia 20 km/h em cada uma delas,
porque eu não conseguia virar o volante, não tinha força para virar o volante.
Isso em treino, não em corrida! Aí eu apoiava o cotovelo no cockpit para tentar
fazer uma alavanca, mas, não dava para guiar, eu não tinha força. Fui me
acostumando e até consegui fazer uma volta no sufoco na classificação e fiquei
na frente do Jean, mas depois de dez voltas mais ou menos no começo da corrida
eu fiz o resto com a língua de fora do capacete para chegar ao final. Não tinha
condição.
A situação foi indo assim e aí veio aquele problema da
pressão, porque quem tá de fora não sabe o que está se passando – e nem quer
saber. Quando você começa a não ter resultados, começam os comentários “ah,
esse brasileirinho não tá com nada”. Eu até classifiquei na frente do Jean nas
duas primeiras etapas, mas foi por questão de encaixar uma volta. Mas eu não
conseguia guiar o carro, cara. Eu tenho meus macacões guardados e cheguei a
mandar fazer cotoveleiras para apoiar o braço e tentar virar o volante, porque
era inguiável o carro. Quando eu conseguia classificar bem, já sabia que, se
fizesse 50% da corrida num ritmo bom, já teria que ficar satisfeito, porque o
resto da prova era “sobrevivência”. Não tinha o que fazer.
BF – E o Alesi se dava bem com isso, né? Ele era mais afeito
a esse tipo de carro, mais brucutu.
O Jean, cara, era um touro. Era um brucutuzão [risos].
Todo o mundo fala do [Nigel] Mansell, que também era assim. O Jean não era bom
na parte técnica, de sentar para conversar sobre acerto e estratégia. Ele era
meio broncão, mas era um touro. Chegava no final da corrida e parecia que ele
tinha tomado um banho. Eu conversava bastante com ele sobre isso e ele falava
que fazia muito exercício de treinamento na neve e tudo. Como ele era um cara
forte, conseguia dar conta de fazer as corridas.
Aí começou a virar aquela bola de neve: você vai perdendo a
confiança, as pessoas começam a falar mal, você vai vendo que o outro tá dando
conta enquanto você não e aí a cabeça vai embora. Você começa a pilotar mal.
Muita gente pergunta até do Felipe [Massa], o que pode estar atrapalhando ele.
É a autoconfiança. Eu não acho que ele tenha perdido os reflexos. Mas a
autoconfiança é a energia que faz as coisas darem certo ou errado em qualquer
esporte.
Você vê que o meu acidente [GP da Bélgica de 2001] não foi
muito por acaso. Eu estava começando a tentar fazer o que não era possível, a
passar onde não cabia e a fazer coisas que, sei lá, minha cabeça estava já em alfa. E tudo isso
consequência do que foi acontecendo no meio do caminho.
Luciano Burti, da Prost, no GP de Mônaco de 2001
LB – Você teve um outro acidente na largada do GP da
Alemanha também…
Aquele ali foi azar, não foi por conta de pilotagem. Eu
larguei, passei o [Ricardo] Zonta, que tava correndo de Jordan, e lembro que
fui olhar no espelho para decidir se ia fazer a tomada da primeira curva por
dentro ou por fora. No que eu olhei para a frente de novo, só vi aquele negócio
vermelho parado no meio da pista [Ferrari de Michael Schumacher] e “bum!”. Esse
não teve a ver com pilotagem, foi fatalidade, mesmo.
Mas os outros, não. Era eu tentando andar acima do limite,
mesmo. E aí entra aquilo de novo: perdeu a confiança, você tenta dar um passo
maior do que a perna e vira uma bola de neve. O acidente acabou sendo o motivo
do fim da minha carreira de piloto profissional, mas não foi ele que determinou
o fim. Isso veio desde o Bobby ter chegado [à Jaguar] até eu ter mudado de
equipe, porque eu acredito que deveria ter mudado mesmo, e tudo o que foi
acontecendo depois.
Lucas Berredo – O estafe técnico da Prost te impressionou no
início? Eles tinham o Henri Durand [ex-Ferrari e McLaren], o Loic Bigois, que
agora está na Mercedes… Essa foi uma das razões pelas quais você mudou?
Eu sabia que tinha gente boa lá. O Henri era um cara bom e
eu fiquei sabendo que o projeto que ele tinha para o carro de 2002 era muito
bom de túnel de vento. Mas o que adiantava? Ninguém podia trocar nem um
parafuso. A gente foi para Hockenheim, que exigia um nível de bem menor de
downforce nas asas, levando apenas um aerofólio diferente para cada carro e um
reserva. Então era “ó, não pode bater”. Se batesse, não tinha asa para correr.
Não tinha desenvolvimento, não tinha nada. Nós treinávamos às vezes para fazer
acerto de F-Ford, abaixar asa, subir asa, trocar a mola… Mas não tinha uma peça
aerodinâmica nova, coisa que hoje em dia só funciona assim na F1.
Por mais que houvesse uma equipe lá com caras bons, eles não
tinham o que fazer. Eles estavam lá esperando que um dia, quem sabe, com o
Pedro Paulo comprando a equipe, alguma coisa acontecesse e aí já haveria um
estafe formado.
BF – Gostaria que você falasse um pouco sobre sua
experiência de piloto de testes na Ferrari, entre 2002 e 2004. Você foi
contratado sem saber se conseguiria guiar direito após o seu acidente na
Bélgica. Como aconteceram as negociações? O Rubinho teve alguma participação
nisso?
Não, não teve nada a ver. Contei a história da Prost, que
era um túnel sem luz no final. Estava em uma equipe que não tinha muito para
onde remar, pois não tinha o que fazer. Sempre falo para todo mundo: comecei
com 16 anos de idade, que é muito tarde, pois perdi a formação ideal de piloto
e de qualquer esportista. Tenho filhos e hoje vejo como a criança aprende tudo
de forma rápida: é diferente, vi um vídeo do Vettel guiando um kartzinho com
quatro anos. Se você tiver uma formação até seus dez anos, você aprende
diferente, não tem como.
Então, tecnicamente, não acho que minha formação foi boa por
conta da idade, mas sempre deixo claro: sempre fui dedicado para cacete. Nunca
fui um cara muito dedicado na escola, mas no trabalho, até hoje, sou dedicado,
mesmo. O que me levou a chegar onde cheguei foi simplesmente dedicação. Nunca
me achei um piloto fora de série ou um cara extremamente talentoso. Era, no
entanto, extremamente dedicado.
Mesmo na Prost, em que tudo estava errado, ficava nas reuniões,
participava e conversava com os caras depois, já cansado, por conta do fim de
semana de corrida. O Alesi ia embora, estava de saco cheio, ficava lá porque
era obrigado, mas acabava a reunião, ele ia embora. Eu chamava os caras,
discutia, perguntava, fazia e tal. E nem lembrava que tinham os caras da
Ferrari. Os caras que faziam o motor e o câmbio eram engenheiros da Ferrari.
Estavam lá vestidos de azul, mas eram da Ferrari.
Quando aconteceu o acidente, eu não voltei [Luciano tinha
contrato com a Prost para a temporada de 2002] e a equipe quebrou, esses caras
foram até o Jean Todt e falaram: “Achamos que o Luciano era um cara bompara
entrar na equipe como piloto de testes, porque é um cara dedicado, bom de
feedback, consegue desenvolver, etc.” E os caras me chamaram. O motivo foi
esse: por mérito da minha dedicação em trabalhar com a equipe. Foi assim que
aconteceu.
BF – E o seu aprendizado na Ferrari?
Aprendi tudo. Achei que já estivesse na F1 [quando na Jaguar
e na Prost], mas entendi que não estava. Estava fazendo parte do grid, mas aí
aprendi o que sei hoje. Aprendi todo o lado profissional da F1, o conhecimento
técnico, o que é um carro de F1 de verdade, o que é andar de verdade no limite,
o que é ter uma referência de limite, porque estava lá com o Schumacher, então
tinha a telemetria do cara, tinha tudo. Até para fazer o que faço na Globo,
hoje em dia, isso me deu as credenciais porque entendi exatamente o que era a
F1. Antes, eu achava que sabia, mas não sabia.
LS – As Ferraris de 2002 e 2004 estão na lista dos maiores
carros da história da F1. O que a Ferrari conseguiu naqueles anos para chegar a
um nível de excelência tão alto?
O carro nasceu bom. Nos três anos em que estive na equipe, a
Ferrari venceu os três campeonatos de pilotos e construtores, e foram três anos
muito saudáveis. Mas o carro era bem nascido. Você vê como o carro deste ano
nasceu e onde eles estão agora: a equipe é muito boa, eles têm grana, recursos
e pessoas certas, um time muito forte. Os carros saíam bem do forno e, por trás
disso, tínhamos Schumacher. Não tinham como errar.
LF – Naquela época, outro diferencial era a Bridgestone, que
tinha uma relação muito próxima com a Ferrari e construía os pneus de acordo
com o carro dos italianos. Até que ponto esses carros tinham o benefício dos
pneus?
Isso é totalmente verdade e falo por outro lado: andei de
Michelin na Prost e na Jaguar. Fazíamos testes de pneus com os caras para tapar
o sol com a peneira, porque os pneus eram desenvolvidos para a Renault e a
Williams. A Michelin ouvia Renault e Williams. Todo mundo estava usando os
pneus lá…
LF – Mas tinha que se virar.
É. Ninguém nunca falou sobre isso por lá, mas sei disso de
forma clara. Então a Bridgestone fazia os pneus para a Ferrari, sim. A McLaren
mudou depois [em 2002] por conta disso, mas é assim que funciona. É competição.
Por que a Michelin daria ouvidos para o Luciano Burti, da Prost, dizendo que o
pneu tem que melhorar em saída de curva? Por que a Bridgestone ouviria o cara
da Jordan? Para quê? Competição é assim.
Luciano Burti, em teste pela Ferrari
LS – Quando você deixou a Ferrari, em 2004, quais as opções
que surgiram para permanecer na F1? Ou você já pensava em retornar ao Brasil
para correr de Stock Car?
Não, tive até a chance de voltar a correr de F1. Cheguei a
falar com a Jaguar, depois que saiu toda a tropa [de Bobby Rahal]. O Tony
Purnell [contratado como chefe da Jaguar no início de 2003] me procurou a fim
de me contratar para 2003 ou 2004. Cheguei a conversar seriamente com ele sobre
isso. Também fui procurado pela Williams para ser piloto de testes, estive bem
próximo de concretizar, mas acabou que não aconteceu. Na Jaguar, não lembro
qual foi o piloto, mas alguém trouxe dinheiro lá…
BF – Acho que foi o Christian Klien.
Então pronto, não tenho mágoas [risos]. Escolheram-no porque
ele trazia dinheiro para a equipe. A Ford também já estava cortando o
orçamento, então não tive a chance de ir para lá. Na Williams, não lembro, mas
foi um papo bom, me dou bem com eles até hoje. Chegou muito perto de ir para
lá. Mas escolhi ficar na Ferrari até o momento em que… Falo uma coisa meio
maluca, mas aprendi que gosto de competição e não de carros de corrida. Estava
perdendo a motivação de andar sozinho na pista. Aí você fala: você bateu a
cabeça e você ficou louco, porque guiava Ferrari, morava em Mônaco, ganhava
bem. Mas é a porra da competição. Senti que não queria fazer mais aquilo por
muito tempo. O [Luca] Badoer fez isso por vários anos, mas não fez bem para
ele.
LB – Você pensou em outras opções além da F1? DTM ou
competições de endurance?
Cheguei a testar um carro de DTM [um Opel Astra em Misano,
no fim de 2003], mas descobri que era uma coisa extremamente política. E dá
para ver que é até hoje; as montadoras escolhem alguns pilotos de um jeito
“interessante” que não sei dizer nem exatamente qual é o tipo de interesse. Era
muito fechado. Ali vi que seria muito difícil. Em relação às outras categorias,
preferia voltar para casa. Também tinha um lado pessoal depois de tudo que
passei por conta do acidente, queria voltar para casa.
Então foi uma soma de fatores: se eu ficasse lá, seria para
correr de F1, era o que queria. Naquela época, depois que descobri o que era a
F1, nunca conseguiria voltar para uma Minardi, uma Prost, que não existia mais,
ou algo do tipo, porque não teria motivação. “Ah, mas você estaria na F1,
ganharia dinheiro”. Sinceramente, não teria motivação. Porque sabia, pelo que
aprendi na Ferrari, o que era correr de F1. Então estava em uma situação
difícil: voltaria para uma equipe boa?
Uma equipe boa dificilmente pegaria um piloto de testes que
estava escondido. Todo mundo estava em Barcelona e a Ferrari mandava o Luciano
para Monza; quando iam para Monza, enviava o Luciano para Silverstone. Então
estavam sempre me escondendo; ninguém me via muito mais.
Se me colocassem na pista como os caras da Williams ou da
McLaren, bombando na frente, ainda mais com os carros bons que eu tinha na mão,
sempre liderando treino livre, isso te dá moral. Não acontecia, estava sempre
em outro lugar. Então foi uma bola de neve, perdi a motivação de estar lá e
comecei a pensar sobre outras possibilidades. Para mim, voltar ao Brasil foi
muito bom, porque precisava daquele momento de voltar para cá e descobrir
outras coisas para a minha vida.
LS – Uma pergunta que sempre fazemos ao nossos entrevistados
nesta seção: na sua carreira, qual foi o seu maior rival e o melhor companheiro
de equipe que você já teve, desde o kart?
Meu maior rival acho que foi o Tim Mullen na Fórmula
Vauxhall Junior. Ele foi campeão no final do ano. Era um cara bom. Mas era
rivalidade mesmo. Não podíamos nos olhar. Batemos na pista algumas vezes. Ele
levava uma vantagem só, que já tinha sido campeão irlandês de F-Ford e já tinha
experiência e era o meu primeiro ano de carro. Mas era bom, e sujo também. Sujo
que faz parte do jogo quando tem rivalidade. Cara bom, e que infelizmente não
foi muito para frente e as pessoas não conhecem.
E companheiro de equipe, não consigo destacar só um cara.
Vou falar três caras. O Schumacher, eu posso considerar um companheiro de
equipe [quando Burti foi piloto de testes da Ferrari]. Talvez não seja
exatamente o que vocês estão perguntando. Mas foi o melhor piloto com quem eu
já tive uma comparação. Foi o cara que me mostrou onde é o limite. Para
pilotagem, ele foi a minha referência de ser o piloto mais brilhante que eu já
vi. O Irvine [na Jaguar] foi um bom companheiro de equipe para me ensinar –
tarde demais, quando fui aprender já era tarde – esse lado do jogo da F1, lado
político, marqueteiro, do lado personagem. Demorei para aprender. Não era um
baita de um piloto, mas ele é um cara inteligente. E como amigo, o atual, o
David Muffato, na Stock Car. O cara foi o companheiro de equipe que eu mais
gostei de ter. Eu até brinco que, quando ele, vai bem eu fico contente. E isso
não é muito saudável. Na competição, você tem que ser egoísta. E eu também
sinto que ele sente o mesmo.
LS – Você disse que queria contar uma história do seu início
no kart.
Sobre uma coisa que eu falei antes sobre começar tarde.
Quando eu falo que eu fico frustrado de gente que fala mal de você, que chegou
onde chegou porque pagou. O que me machuca não é o fato em si, pois, na
verdade, eu estou me lixando para pessoas que falam mal. Mas é que eu sei do
outro lado, do que eu passei. A primeira corrida de F1 [ao vivo] que eu vi, a
convite de um amigo meu, foi o GP de F1 de 1991. E estava na arquibancada B.
Não andava de kart ainda. O primeiro carro que eu vi, que passou na nossa
frente foi a Ferrari do Alesi, motor V12. Animal! Me arrepia até hoje. Quando
passou, aquele barulho, caiu a ficha que eu tava vendo a F1 de perto. “Nossa, o
Alesi! Ferrari!” Aquilo, para mim, foi uma mega emoção. Lágrima nos olhos. E
foi ali que despertou para mim o sonho. No final de 91 foi quando comecei andar
de kart. Sem pensar… Tinha 16 anos, meus pais nunca gostaram. Ninguém me levou.
Comprei um kart com a minha mesada. Um cara amigo meu era mecânico de moto,
peguei um hack de prancha de surfe no Chevette vermelho dele e fomos para
Interlagos. Foi assim que começou. Sem “paitrocínio” na época. E exatamente dez
anos depois, eu estou na F1, companheiro do Alesi, e um ano depois, eu vou para
a Ferrari. Não acho que fui um cara extremamente iluminado, talentoso,
abençoado. Óbvio, tem o negócio de estar no lugar certo, na hora certa. Mas,
todo mundo que tenta fazer uma coisa bem feita na vida, que busca de verdade,
talvez não chegue no 100%, mas 80%, às vezes, já está bom demais.
LS – Você chegou a contar esta história para o Alesi?
Cometei uma vez e ele ficou emocionado. Disfarçou um pouco,
mas ficou… [risos] Cometei com o Jean quando éramos companheiros de equipe.
Quando já estávamos nos finalmentes, já sabíamos que estava tudo meio que
errado na equipe. Ele é um cara emotivo, vi que ele ficou emocionado…
LS – Aproveitando o comentarista, quais são as suas apostas
para a reta final da F1?
O ano está bom por causa disso, não dá para fazer uma aposta
muito segura. Alonso, que além de ser o cara, está em um ano muito forte, e o
Vettel, que tem o melhor carro, acho. A McLaren pode ser a mais forte em uma, a
Ferrari em outra, mas o melhor carro ainda é a RBR. Alonso e Vettel.
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