Entrevista: Fernando Alonso

En esta última parte de la temporada hemos oído de su boca, reiteradamente, que ha sido el mejor año de su vida. Sin resultados, ¿cómo se explica?
Porque este año nunca tuvimos un coche suficientemente rápido, a excepción de Silverstone, donde iba realmente bien y tuvimos ocasión de pelear por la victoria. En las demás carreras estábamos bastante por detrás de Red Bull y McLaren y a pesar de ello tanto el equipo como yo supimos sacar el máximo rendimiento cada fin de semana. Del coche, pero también de las estrategias, pitstops, las salidas, arriesgando en los adelantamientos, siendo constantes, con una fiabilidad fantástica, sin hacer errores de conducción e intentando acabar las carreras, un cúmulo de cosas que todas juntas nos ha permitido luchar por el subcampeonato con un coche con el que Red Bull casi nos ha doblado en el Mundial de Constructores. Éste es el resumen de mi mejor año, que se traduzca o no en resultados, que se entienda o no, puede ser comprensible, pero a nivel personal acabo el 2011 con muy buena sensación.


¿Sensación de frustración?


Seguramente la temporada deja un punto de frustración ya que ha sido un año en el que todo ha salido bien, pero no hemos tenido la competitividad suficiente para luchar por el campeonato.Un día lucharemos por el Mundial y las cosas no nos saldrán tan bien como este año. El 2011 nos tiene que servir para crecer como equipo, para ser más fuertes en el futuro y el equipo está ahora más preparado para cuando en 2012 tengamos un coche de verdad rápido.


¿Cuándo se dio cuenta de que no había nada que hacer?


Vimos en las primeras carreras que los Red Bull eran más fuertes que el año pasado y, sobre todo, mucho más fiables. Sin embargo, seguimos creyendo en el Mundial hasta Hungría o Monza, ya que pese a que la diferencia era grande teníamos la experiencia del 2010 y pensábamos que podíamos mejorar el coche. Introdujimos mejoras en Budapest y Spa que no dieron buenos resultados y entonces sí que dijimos que era prácticamente imposible alcanzarles.


¿Creía entonces que era posible luchar por el título hasta finales del verano?


Sí, porque teníamos la experiencia del 2010, en el que a final de año remontamos mucho y también la esperanza de introducir nuevas piezas que entre julio y agosto diesen un cambio muy grande en el coche.


¿Cuál fue el principal handicap?


La base de todos los coches del 2011 radicaba en los 'escapes soplados' y al empezar su desarrollo más tarde que los demás debido a los problemas que tuvimos en invierno en el túnel del viento fuimos ya penalizados el resto del año. Siempre íbamos dos o tres carreras por detrás, lo que ellos ponían en julio nosotros lo poníamos en septiembre, siempre a remolque.


¿Pensó después de la victoria de Silverstone que la situación se iba a invertir?


Sí, pensábamos que en las siguientes carreras íbamos a estar mucho más cerca. Es cierto que ahí se habían prohibido los mapas de motor, pero también introducimos un nuevo difusor y estrenábamos los alerones delantero y trasero. El coche había cambiado radicalmente y, por lo tanto, pensábamos que se abría una esperanza mayor. De hecho, así fue. No ganamos más carreras, pero la lucha por el podio fue más constante a partir de entonces.


Uno de los puntos más decepcionantes del año fue en Barcelona, donde lideró la carrera durante 20 vueltas y acabó a una vuelta del ganador...


Ahí vimos dónde estábamos. Quizás fue el peor periodo del coche¿ Tuvimos que colocar piezas de la presentación de enero que estaban guardadas en un armario, ya que nos dábamos cuenta de que con la evolución íbamos a peor. Por lo tanto, hubo que volver atrás y nada más ponerlas vimos que iban mejor. En algunas carreras dimos un paso hacia atrás, pero ello nos sirvió para empezar de cero, hacer borrón y cuenta nueva.


¿Fue el motivo de la salida de Aldo Costa?


Estar doblados fue un resultado tan llamativo que seguramente ayudó a tomar decisiones más rápidas, pero no creo que fuese la carrera en sí sino una acumulación de malos resultados.


En este contexto, ¿cómo se puede mantener una motivación tan alta y cómo se puede echar uno el equipo a sus espaldas?


Somos profesionales, nos gusta lo que hacemos, la competición, no quieres perder y a pesar de ver problemas de competitividad sabes que es el momento de estar más unidos que nunca y entre todos intentar mejorar la situación. Cuando tienes el privilegio de correr para Ferrari tienes tantas ganas de ayudar al equipo que la motivación te sale sola.


¿Ha mantenido la misma motivación durante todo el año? ¿La misma del primer día?


Sinceramente, al final, cuando ya no luchas por el campeonato, ni de marcas ni de pilotos, piensas ya más en el 2012 que en este mismo año y ello hace que la motivación baje. Por otro lado, no creo que a lo largo de mi carrera haya cambiado mi motivación. Siempre he llegado a un circuito con las mismas ganas y la misma responsabilidad hacia mi equipo de hacerlo bien.


¿Qué le da confianza para pensar que en 2012 serán competitivos?


Todos los equipos empezamos más de cero al prohibirse la posición actual de los escapes y los mapas del motor extremos. En esas condiciones, conociendo los errores y los problemas que hemos tenido, creo que Ferrari puede estar muy fuerte. Un ingeniero o un equipo en general que nunca ha cometido un error es mucho más peligroso que el que lo ha cometido. Nosotros cometimos un error este año en cuanto al diseño del coche, el túnel del viento, la calibración, y por lo tanto eso ya no va a pasar más y seremos mucho más fuertes después de haber errado aunque parezca contradictorio.


¿Hubo que adaptar la conducción a los escapes soplados?


El año pasado ya cambió con el doble difusor, ya que los coches cogían mucho agarre en la parte posterior, los escapes ya iban muy abajo y ya tenía efecto cuando pisabas el acelerador. Por otro lado, teníamos el F-Duct que este año fue sustituido por el DRS que necesita de constantes ajustes. El estilo de conducción ha cambiado muchos los últimos dos o tres años, actualmente hay que adaptarse mucho más a nivel de pilotaje que lo que hacíamos hace ocho años cuando los coches eran similares de un año al otro.


¿Cuál es el rival que más teme o respete? Su relación con Hamilton ha mejorado mucho...


Con Hamilton siempre nos hemos respetado mucho. Sé de sus cualidades y él sabe de las mías, las compartimos un año y ambos sabemos de lo que el otro es capaz con un coche. Por otro lado, cada uno tiene su opinión de las cualidades de los demás pilotos, de los que cuando tienen un coche bueno ganan con facilidad y cuando no están detrás. Hamilton ya ha demostrado varias veces que puede ganar con un coche que quizás no sea el mejor. Este año, por otro lado, sin Vettel, que normalmente siempre estaba por delante de todos, por detrás siempre ha habido luchas bonitas.


De la Rosa comentó que solo veía tres pilotos capaces de ganar una carrera sin tener el mejor coche: Alonso, Hamilton y Vettel ¿Está de acuerdo?


De dos lo hemos visto, del tercero hay que esperar.


¿Le genera aún dudas Vettel?

Sí, el verdadero Vettel lo vamos a ver cuando tenga un coche para estar sexto, si ahí consigue estar segundo, tercero o cuarto estará bien, pero hasta ahora solo le hemos visto en un coche que gana el campeonato a cinco carreras del final. Hay que esperar.

¿Le preocupa que Ferrari no tenga la capacidad para desarrollar el coche que tiene, por ejemplo, McLaren?

Ha habido grandes cambios dentro del equipo en el último año debido, precisamente, a la falta de creatividad o a la falta de rapidez en el desarrollo del coche. McLaren es un buen ejemplo de ello y cuando empieza el año con cualquier problema lo resuelve en un par de carreras y acaba con opciones de ganar. Pat Fry ha traído nuevas ideas, nueva metodología y no tengo la más mínima duda de que hoy Ferrari es mucho mejor que lo que era hace un año y medio. Los problemas de falta de creatividad, rapidez o falta de evolución en el coche esperemos que estén resueltos.

¿Es un problema de gente o de mentalidad?

De cambio de F1. Después de dominar durante una década ha habido cambios drásticos como la reducción de costes, la prohibición de test, se limitó la aerodinámica, todo está mucho más restringido, los motores están congelados, los neumáticos son los mismos para todos y mientras unos estaban acostumbrados a las simulaciones porque no tenían la posibilidad de entrenar la filosofía de Ferrari fue siempre la contraria, entrenar mucho, tener un circuito en Maranello y Mugello. Ferrari ha necesitado un par de años más que los demás equipos para adaptarse a esta nueva F1.

¿El hecho de haber desarrollado piezas en las últimas carreras puede ser determinante?

Hay algunas que no van a tener un gran impacto, pero hay otras, como el famoso alerón delantero, que sí nos ha ayudado bastante porque hemos podido avanzar mucho en los posteriores problemas que nos hubiésemos encontrado.

Hace unos años Flavio Briatore, que sigue siendo un buen amigo suyo, dijo que usted no sabe disfrutar del éxito ni de su condición, ¿Cómo se describe?

Soy una persona muy normal. Valoro lo que tengo y lo que me proporciona la F1, pero no la considero mi vida sino mi trabajo y entonces si tienes más o menos posibilidades no las contemplas, te olvidas de ellas. Quiero seguir siendo una persona normal y corriente. A Flavio eso siempre le chocaba.

Precisamente, ¿considera una de sus mejores victorias haber podido mantener al margen su vida particular?

Vivo en España y estoy tranquilo, contento. Nunca lo dudé. Siempre he tenido claro que una cosa es la vida profesional y otra la personal. Nunca entendí porque tenía que decirle a todo el mundo qué hacía, al igual que ahora el facebook, el twitter o todas estas cosas que están saliendo y que no comparto, no sé que gano diciendo a todo el mundo que acabo esta entrevista y me voy a hacer una foto, que cojo un avión o que estoy cenando con los amigos. Es una cosa particular y quien sigue la F1 ya verá los grandes premios, lo demás es una información banal y sin ninguna importancia.
(fonte: Sport.es)