Um pouco mais de Valencia

Justiça alemã a caça de Bernie

A justiça alemã finalizou o processo de 18 meses envolvendo Gerhard Gribkowsky e o caso de suborno que o ex-banqueiro alemão recebeu de Bernie Ecclestone. O ex-funcionário do banco BayernLB foi condenado a quase nove anos de prisão.

Na última semana, visando uma redução da pena que poderia chegar até 14 anos de reclusão, Gribkowsky, após 18 meses preso, confessou que recebeu US$ 10 milhões (mais de R$ 20 milhões em valores atuais) dos quase US$ 50 milhões (mais de R$ 100 milhões) prometidos por Ecclestone durante as negociações da venda dos direitos da F1. E o dirigente será o próximo alvo da justiça alemã

Calado Vettel..

Sebastian Vettel reclamou da entrada do safety-car após o acidente envolvendo Heikki Kovalainen e Jean-Éric Vergne, mas foi rebatido pelo presidente da Associação Alemã do Esporte a Motor, Hans-Joaquim Stuck, que considera a atitude da direção de prova foi correta.

“Acho que ele poderia ser evitado, mas acho que o motivo está claro", disse Vettel vendo chifre na cabeça de cavalo. "Não acho que havia perigo. Havia pedaços de carros antes [falando do acidente entre Bruno Senna e Kamui Kobayashi] e passou”, completou.

Hans-Joachim Stuck, ex-piloto na F1 entre 1974 e 1979 e atual presidente da DMSB (Associação Alemã do Esporte a Motor), tem uma opinião diferente do atual bicampeão da F1 e afirmou ao ‘Yahoo Eurosport’ que Vettel precisa aprender a perder.

"Sebastian Vettel deve aprender a ser um bom perdedor", afirmou. "Era claro que havia detritos no circuito, o que representa perigo para os outros carros. Por essa razão, a entrada do safety-car é totalmente justificável”, completou.

Foi um belo 'calado'. Vettel está precisando de uns tempos para cá...

26ª edição da maratona internacional d’Dolomiti

No domingo 1º de julho, Alta Badia, Italia acontece a 26ª edição da maratona internacional d’Dolomiti. É um desafio muito cansativo e dificil . Limitado a 9.224 ciclistas de 45 paises diferentes ( selecionados entre (30.000 peidos de adesão). 

O cenário é magnifico: com subidas e decidas nos Dolomites (cadeia de montanhas que nos Alpes Italianos que é considerado patrimônio da Natural pela unesco) passando por Pordoi, Sella, Campolongo, Falzarego, Gardena, Valparola, Giau entre outras.

Os competidores saõ divididos em três grupos diferentes, cada um com seu grau de dificuldade e percurso: o percurso Sellaronda, o percurso médio e o percurso Maratona. Todos os competidores começam às 6h30 na aldeia de La Villa, uma pequena vila medieval, e completam passando percurso Sella primeiro. Depois de completar os competidores podem optar por terminar a corrida ou ir diretamente em diante com o percurso Médio que se divide dando origem ao ‘maratona’ em Campolongo. Todos com chegada em Corvara. Conforme o mapa  abaixo:

A altitude é um grande desafio. O primeiro trecho altitude media de 1.780m, o segundo tem 3090 m e a maratona tem 4.190 somente. 

Todos os três cursos de levam através das montanhas Dolomitu, as estradas são fechadas exclusivamente para a competição que são tomadas por dezenas de milhares de torcedores e todo o evento é transmitido ao vivo pela emissora nacional italiana RAI -3, que promete transmitir o evento ao vivo. Ao longo dos percursos tem ao total ate sete postos de abastecimento que são operados por voluntários, onde os competidores podem reforçar-se com alimentos e bebidas , variando desde bebidas energéticas a café, e ate Strudell ( um tipo de torta de maça, para quem não sabe) ou sanduíches.

O evento sempre apoia causas sociais e este ano não é diferente. Direcionado para duas associações beneficiente: Assisport Alto Adige( que apoia jovem talentos esportivos e atletas em dificuldade financeira) e a ‘insieme si può’ ( que apoia projetos educacionais de formação de crianças).

E como de costume muitas celebridades locais marcaram presença; entre elas Jarno Trulli, ex-piloto de F1.  Acho que na maratona.  Com a numeração 14  - Jarno Trulli CH- Savosa ASD, com bicicleta Adriatica. 

Essa vai dar para cansar... 

Em off

As imagens falam por si.

Magnifico: Don Fernando das Asturias

Além da série de ultrapassagens e aula de pilotagem, a vitória de Alonso tornou-se possível graças a um safety car 29ª volta, que entrou na pista por conta de um acidente entre Jean-Éric Vergne e Heikki Kovalainen, e um erro da McLaren no carro de Lewis Hamilton. A ultima ultrapassagem foi em Grosjean e foi coroada com vitoria depois o carro de Vettel logo depois apresentou defeito e parrou. Campeões tambem tem sorte.



Veja o resultado do Grande Prêmio da Europa de Fórmula 1
1 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari)
2 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus)
3 - Michael Schumacher (ALE/Mercedes)
4 - Mark Webber (AUS/Red Bull)
5 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India)
6- Nico Rosberg (ALE/Mercedes)
7 - Paul Di Resta (ESC/Force India)
8 - Jenson Button (ING/McLaren)
9 - Sergio Pérez (MEX/Sauber)
10 - Bruno Senna (BRA/Williams)
11 - Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso)
*12 - Pastor Maldonado (VEN/Williams)
13 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham)
14 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham)
15 - Charles Pic (FRA/Marussia)
16 - Felipe Massa (BRA/Ferrari)
17 - Pedro de la Rosa (ESP/Hispania)
18 - Narain Karthikeyan (IND/Hispania)
Não completaram
Lewis Hamilton (ING/McLaren)
Romain Grosjean (FRA/Lotus)
Sebastian Vettel (ALE/Red Bull)
Kamui Kobayashi (JAP/Sauber)
Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso)
* Punido com a perda de duas posições por causa do acidente com Hamilton.

Uma imagem melhor que mil palavras

É não é molhe não....

Para que estiver em Londrina

O Racing festival tem como principal novidade para este ano a entrada do Yamaha Super Bike Experience, que deve entreter o público presente à pista de Londrina (PR) neste final de semana. O show comandado por Jorge Negretti e Leandro Mello ajudará a animar a plateia que for ao autódromo. Também teremos a primeira etapa do Trofeo Linea e da R1 GP1000, categoria de motos que compõe o evento. Os ingressos, gratuitos para este evento devem ser retirados na porta do autódromo e os portões para os dois dias de atividade, serão abertos às 8h do sábado e do domingo.

Alonso revela que tem última palavra sobre companheiros na Ferrari

Fernando Alonso admitiu que tem a última palavra sobre seu companheiro na Ferrari. Piloto destacou que equipe sempre esta envolvida em rumores, mas minimizou boatos sobre Sebastian Vettel

O desempenho de Felipe Massa nas últimas temporadas da F1 motivou uma série de rumores sobre a substituição do brasileiro no time vermelho. Perto do fim do contrato e com mais um início de ano abaixo do esperado, muita gente vê como certo o fim da passagem de Felipe pelo time.

Na última quarta-feira (20), os rumores sobre uma possível contratação de Sebastian Vettel ganharam força após uma declaração de Stefano Domenicali, chefe do time, garantindo que o bicampeão poderia dividir o time com Fernando Alonso sem grandes problemas.

Em Valência, onde disputará o GP da Europa deste fim de semana, Alonso falou sobre os rumores, e lembrou que seu nome esteve ligado à Ferrari desde que conquistou o título de 2005.

Alonso admitiu que tem última palavra sobre companheiro de Ferrari (Foto: Ferrari)

“Os rumores com a Ferrari são sempre os mesmos”, disse Alonso. “Quando ganhei o campeonato em 2005 com a Renault, eu fui imediatamente ligado à Ferrari e eu cheguei em 2010, então, se estão falando do Seb agora, talvez ele chegue em cinco anos!”, brincou.

O asturiano explicou que qualquer um que chegue para substituir Massa será bem-vindo e será tratado da mesma forma que o brasileiro.

“É sempre a mesma coisa com a Ferrari: qualquer companheiro de time que venha no futuro, será bem-vindo, será parte do time e parte da Ferrari”, falou. “Qualquer companheiro que venha no futuro, não será um problema, e vamos trabalhar da mesma forma que fazemos com o Felipe”, continuou.

Alonso revelou, no entanto, que tem poder de interferir na escolha de seu futuro companheiro. “No passado, nunca. Agora com a Ferrari, sim”, contou. “Estou na Itália toda semana quando estamos lá. Às vezes eu vejo o presidente, vejo o Stefano, e falamos sobre o desenvolvimento do carro.”

“Falamos sobre o futuro na F1, sobre os clientes, sobre proprietários de carros antigos da F1 que querem que vamos até alguns circuitos para ensinar pilotos experientes, e também sobre o futuro e companheiros de equipe, etc.”

O espanhol também deixou claro que não teria problemas em dividir os boxes da escuderia vermelha com Lewis Hamilton, de quem foi parceiro na McLaren. “Não é problema”, completou.

Fonte: grande premio

Alonso um que faz a difereça

Esta vai para quem acredita que o piloto não faz diferença na Fórmula 1: a revista americana Forbes divulgou nessa terça-feira a lista dos 100 esportistas mais bem pagos do mundo. Entre os pilotos, Fernando Alonso lidera o levantamento, com salário anual de nada menos que US$ 29 milhões, ou cerca de R$ 59 milhões, mais US$ 3 milhões (R$ 6 milhões) de ganhos em publicidade. São mais de R$ 5,4 milhões por mês. Isso sem contar 13º, participação nos lucros, vale transporte, ticket alimentação e peru de fim de ano.( mesmo que seja como aquele de Abu dhabi...)

Acho que não precisa dizer porque o espanhol ganha tão bem. Alonso ganha tanto por um fator muito simples: ele resolve, faz a diferença. Basta ver a diferença da tabela de pontos entre o bicampeão do mundo e Felipe Massa. Enquanto o espanhol é o vice-líder do campeonato, com 86 pontos, o brasileiro é o 14º, com somente 11 pontinhos, para usar uma expressão elegante e não repetitiva.

Mesmo descontando o fato de que Massa está atravessando uma péssima fase, é um fato que realista que, mesmo em sua melhor forma, Felipe não foi capaz de oferecer ao time italiano serviços tão eficientes quanto o funcionário mais bem remunerado de Maranello. Nem no seu melhor ano de 2007, por exemplo quando chegou na ultima corrida quase campeão e saiu vice. Não que o asturiano seja um fenômeno, o melhor da história, mas o rapaz 'carrancudo' de Oviedo faz a diferença.

Para ganhar um campeonato um piloto sozinho não faz, mas ele corresponde a uns 20%/30% do conjunto.Porque por mas que tenha a telemetria e todos os avanços tecnológicos de hoje em dia, o piloto ainda faz, sim, muita diferença. De nada adianta ter um orçamento de centenas de milhões de euros por ano e não investir na peça humana', que comanda o carro na pista e passa dados para um batalhão de gente de uma forma humana diferente da 'maquina'.

Alonso dizem é um piloto do tipo que faz todo o time trabalhar para ele, assim como Schumy, Prost entre tantos outros foram no passado. Antes que alguns de vocês acharem que sou fã de Alonso e por isso esse elogio vamos deixar claro que não. Como dizia uma certa pessoa 'tenho admiração por trabalho não ídolos'. O trabalho do asturiano é bom. Ele não é perfeito, é um ser humano. 

Não gosto de falar de pessoas que não conheço pessoalmente. E não conheço ele. Afinal tenho medo de falar coisas influinciado por terceiros. Porem posso falar que Alonso não me parece uma pessoa má, fechada sim. Uma pessoa que trabalha duro desde criança, que largou 'a escola' para correr. Imagina se nada desse certo? Foi uma aposta alta, para o espanhol. Talvez esse carácter moldado dessa forma tenha feito dele uma pessoa dura. Não fria. Não vou negar ate que com a ideia de ter uma conta no Facebook e etc, o espanhol passou a ser mais acessível, como tudo mundo já viu, falou e etc. Ele se tornou mais humano simplesmente, com isso. Acessível e visível a todos . Por muito tempo não importava oque falassem dele, bem ou mau o espanhol fechado pouco falava a seu respeito. Mas ate os pilotos de Formula 1 veem que cometem erros e (podem) corrigi-os, afinal são humanos e erram mas não são burros ( pelo menos em sua maioria) e permanecer no erro é questão de burrice. Foi por isso que ele, pessoalmente, mantem as contas. E lê.

Outra jogada de gênio foi as tas 'amigas' (onde pede fotos de meninas que já bateram fotos com ele), com isso acabou as fotos de supostas 'namoradas' que caiam na rede e geravam problemas (dizem as más línguas contribuiram ate para o fim do casamento dele). Resolveu um problema que atinge 99,99 % dos pilotos...falsas namoradas e afins...

Sempre achei a vida de um piloto de ponta muito complicada, eles ganham muito dinheiro, mas tem muitos problemas como falta de liberdade, gente falsa em volta, uma agenda louca, entre tantas coisas.  Porem eles são felizes. E bastante. E uma troca justa... caso de cada um. Questão de habito, talvez.

Foi assim também en todas as eras e sempre será. Na era Schumacher, quando a Ferrari também desembolsava valores semelhantes para ter os serviços do alemão. E todos falavam o mesmo do Schumy (com ou sem rasão) O mesmo acontecia na época em que Ayrton Senna ganhava tudo na McLaren. São exemplos de pilotos que fazem a diferença e que, mesmo custando US$ 30 milhões por ano ou mais.

A segunda posição entre os mais bem-pagos-pilotos de Fórmula 1 é ocupada por Lewis Hamilton, outro capaz de tirar aqueles dois décimos de segundo por volta que levam um carro da terceira para a primeira posição em uma corrida. De acordo com a Forbes, Hamilton leva US$ 25 milhões (R$ 50 mihões) por ano de salário e US$ 3 milhões (R$ 6 milhões) de publicidade, totalizando R$ 56 milhões. E Hamilton ainda não está feliz na McLaren? O que Lulu quer? Aumentar o salário? OU melhor tratamento? Sei lá...Hamilton lidera o campeonato, com 88 pontos é um dos que faz a diferença... Jenson Button, seu companheiro de equipe, é apenas o oitavo colocado na tabela, com 45 tentos e ganha menos.

Em seguida vem Michael Schumacher, com US$ 20 milhões (R$ 40 milhões) de salário e US$ 10 milhões (R$ 20 milhões) de publicidade. E a lista da Forbes para por aí no que diz respeito aos pilotos de carros.

Para ter ideia de quanto ganham os outros, é preciso recorrer a outro levantamento, um pouco menos preciso, publicado pela francesa Business Book GP 2012. Pelo estudo, Alonso leva 30 milhões de euros anuais, ou R$ 77 milhões. A suposta falta de credibilidade do Business Book surgiu depois dos protestos da Ferrari e de Alonso, que consideraram os números absurdos, mas na falat de coisa melhor serve como comparação. 

A publicação francesa ainda diz que Button, o terceiro mais bem pago da Fórmula 1, ganha € 16 milhões (R$ 41 milhões). O inglês seria seguido por Sebastian Vettel, Mark Webber, Nico Rosberg e Felipe Massa, todos com salário anual de € 10 milhões (R$ 26 millhões).

Bruno Senna, um dos mais "mal pagos", levaria, de acordo com os franceses, US$ 250 mil (R$ 500 mil) anuais. Charles Pic, o pobre da turma e lanterna da lista, embolsa US$ 150 mil (R$ 300 mil) anuais.

Vale lembrar que pilotos como Senna e Pic levam investimentos milionários para as equipes ou seja, na prática "pagam para correr". E Schumacher, só pelo marketing, já vale o que ganha.

Na F 1, até ser pobre é bom.

La é como cá: Tio Berni pagando propina

Em entrevista com a agência de notícias alemã ‘DAPD’, o ex-banqueiro, Gerhard Gribkowsky, admitiu que recebeu dinheiro do presidente da Formula One Management (FOM), Bernie Ecclestone, para comprar as ações comerciais da F1. Gribkowsky ainda informou que o suborno partiu do próprio Ecclestone, que o pagou US$ 50 milhões, aproximadamente R$ 101 milhões.

“Todas as acusações são verdadeiras. Recebi US$ 50 milhões do próprio Ecclestone, que preferiu me pagar para evitar problemas com as autoridades fiscais do Reino Unido”, afirmou o ex-banqueiro, que foi preso em flagrante pela Receita Federal Britânica.

Ecclestone deverá prestar esclarecimentos sobre a acusação de subornar o ex-banqueiro britânico para comprar ações da F1. Segundo a agência de notícias alemã, as investigações já estavam em estados avançados a mais de cinco meses. Gribkowsky deverá responder judicialmente por crimes fiscais. Já o presidente da FOM deverá ser interrogado pelas autoridades britânicas ainda neste mês. Lá é como cá...

A crise espanhola chega a F1

Oitava etapa da temporada 2012, o GP da Europa acontece no próximo fim de semana. No entanto, assim como no Bahrein e no Canadá, a população de Valência, palco do GP europeu, não estão vendo com muito carrinho a realização do evento. Boa parte disso tudo ocasionado pela grave crise econômica que atravessa a Espanha. Como uma forma de protesto, moradores da cidade espanhola e descontentes publicaram uma carta ao piloto local Fernando Alonso, compatriota dos manifestantes. As informações são do jornal ‘Marca’.

Intitulada como Circuit Urbà No (Não ao Circuito de Rua, em português), a carta critica o GP da Europa como “uma fantasia que beneficia poucos e impõe obstáculos indesejados na cidade em nome do dinheiro.” A publicação também alega que o detentor do direitos comerciais da F1, Bernie Ecclestone, se aproveita dos “delírios de grandeza” das autoridades políticas do país.

Um dos fatores criticados pela carta é o fato de o governo local gastar cerca de 100 milhões de euros (cerca de R$ 260 milhões) em uma corrida de rua. Segundo o jornal, os manifestantes acreditam que seria mais lógico que o evento fosse realizado no circuito permanente de Ricardo Tormo, já que seria menos gasto. Por isso, Alonso deveria “remover o capacete e analisar a humilhação, a provocação e a perturbação.”

Além disso, a venda dos ingressos para o GP da Europa deste ano, até agora, não obteve o mesmo sucesso dos anos anteriores. Dos 45 mil bilhetes disponíveis, apenas 38 teriam sido comercializados, sendo que 68% deles foram adquiridos por turistas.

Sonhar não custa nada: Ferrari sonha com o Titulo

O engenheiro-chefe da Ferrari, Nikolas Tombazis afirmou que a recente melhora do desempenho do carro trouxe a confiança de volta à escuderia. O time agora acredita na possibilidade de Fernando Alonso, vice-líder da competição com 86 pontos, conquistar o título da temporada.

Apesar de um fraco início de temporada, com o carro da Ferrari andando longe do ritmo dos ponteiros, Fernando Alonso conseguiu vencer o GP da Malásia e tem se firmado como candidato à vitória desde o GP da Espanha. Lewis Hamilton, com apenas dois pontos a mais que o espanhol, lidera o campeonato.

“Certa ou errada, existe a expectativa de, como Ferrari, devemos vencer todas as corridas e sermos sempre competitivos”, afirmou Tombazis. “No início da temporada não éramos competitivos, o que foi um grande choque para mim e para meus colegas”, prosseguiu. “Estes têm sido meses muito duros, mas nos concentramos e deciframos o problema e acho que as últimas corridas deram um bom fôlego no moral para todos nós. Isso nos fez acreditar que podemos realizar o trabalho”, disse.

A demorada decisão de trocar o antigo – e lento – desenho do escapamento foi a chave para a lentidão da F2012 no começo do campeonato, mas Tombazis afirmou que a introdução de uma peça com desenho revisado para o GP do Canadá foi crucial para o salto de performance que Fernando Alonso e principalmente Felipe Massa demonstraram.

A Ferrari continuará a desenvolver o desenho dos escapamentos, além de trazer mudanças no assoalho e na asa dianteira para o GP de Valência, neste final de semana. “Estou satisfeito com nossa atual posição, considerando-se de onde começamos. Entretanto, não posso estar totalmente feliz, porque não estamos dominando as corridas, ou sequer vencendo tudo, o que é sempre um objetivo”, concluiu.

Um pouco de off

O melhor de tudo foi ver a corrida na RAI sem o GB falando...hehehehe

Filho mais velho de Piquet sofre acidente mas passa bem

 

 O piloto Geraldo Piquet, filho de tricampeão da Fórmula 1 Nelson Piquet, foi resgatado rapidamente pela equipe médica no circuito e sofreu apenas uma luxação no braço direito. Ele explicou como foi o acidente e susto na etapa de Goiânia da Fórmula Truck neste domingo passado e passa bem

Uma tatuagem e Alonso

O espanhol Fernando Alonso decidiu revelar em sua conta no Twitter a tatuagem que fez nas costas, um enorme samurai tatuado nas costas para dar proteção e força, segundo ele próprio. — Um samurai não tem a força apenas nos músculos. Inteligência e força de vontade são os lugares onde ele tira energia suficiente para realizar tudo. Depois do GP do Canadá de Fórmula 1, que aconteceu no último fim de semana, Alonso perdeu a ponta do campeonato. Agora o espanhol soma 86 pontos, com apenas dois a menos que o líder Lewis Hamilton. É vai precisar muiiiiiiiiiiiito desse samurai, ai...

Senna Fala o que Pensava de Schumacher como Piloto

É ver e tirar sua opnião para o bem e para o mau...

Alonso em uma sequencia de fotos

Alonso: entrevista

En una entrevista concedida a Giorgio Terruzzi y emitida hoy en el programa Grand Prix del canal de televisión de Sport Mediaset, Fernando Alonso aparcó por una vez los típicos contenidos técnicos para mostrar una faceta de sí mismo algo menos conocida, su lado más humano, el que conocen las personas más cercanas y el que él mismo ha tratado de acercar a los aficionados desde hace algún tiempo. “Empecé a utilizar mi cuenta de Twitter en Australia. Es una forma de estar más cerca de los aficionados y enseñarles cómo son mis días, mis entrenamientos o cómo es la vida de un piloto de Fórmula 1. También es una forma de mostrar las cosas que menos se conocen. No es ni divertido, ni pesado, tan sólo me lleva un poco más de trabajo cada día para ayudar a la gente a entender nuestro mundo, y cómo es un día normal”. Fernando cree que la prensa se centra principalmente en exclusivas y temas técnicos, cuando lo que demandan muchos aficionados es conocer un poquito más ese lado humano. “He contestado a través de Twitter algunas de las más de siete mil preguntas que recibí de los aficionados: no quieren hablar de escapes soplados, difusores… Prefieren saber si necesito ir al baño antes de empezar una carrera, o en lo que nos fijamos cuando miramos las pantallas en el garaje, porque la tele nos saca mirando una pantalla, pero no lo que estamos viendo. Como le puede pasar a cualquiera, hay días en los que no me siento al 100% al estar preocupado por algo, pero este deporte es especial y requiere una concentración máxima cuando te subes al coche y bajas la visera del casco”.

Como cualquiera, Fernando no se cree perfecto. “Todos los días descubres algo de ti mismo que te gustaría cambiar, como tu carácter, la manera de afrontar ciertas situaciones, cómo llegar a ser mejor persona, mejor compañero, hermano o hijo. Todos tratamos de hacerlo, pero nunca es fácil, y nunca puedes hacerlo todo perfecto, ya que todos tenemos nuestras propias debilidades. Con la gente cercana a ti, la familia y los amigos, uno trata de ser leal, cercano, tanto en lo bueno, como en lo malo. Cuando eres famoso, es cierto que es aún más difícil complacer a todo el mundo, porque no todos somos iguales, pero eso es algo que uno tiene que tratar de aceptar e intentar estar bien”.

Fernando aseguró no haberse sorprendido con la victoria de Pastor Maldonado en Barcelona. “Con su victoria se demuestra que todos los pilotos que están aquí tienen el talento necesario pata estar en Fórmula 1. En Mónaco, Maldonado ganó las World Series, GP2 y todas las categorías en las que ha corrido, con lo que si ganara aquí, no sería algo tan sorprendente, una vez que ha demostrado su talento ya varias veces. Además hay que decir que este campeonato está dejando muchas sorpresas, una tras otra. No hay un solo coche que domine, o unos pocos equipos que se repartan las victorias: al contrario, hay seis o siete equipos, algo que no se veía desde hace años”.

Fernando habló también sobre Massa, al que tiene en alta estima, y en el que tiene fe. “No corren buenos tiempos para Felipe en cuanto a resultados se refiere y ha tenido mala suerte en carrera, consiguiendo pocos puntos, pero ahora debemos apoyarle como equipo, porque aunque estés solo en el coche, hay mucha gente detrás nuestro. Y no sólo aquí, en el circuito; también en la fábrica, donde se preparan los coches. Felipe lleva en Ferrari muchos años y es un tipo estupendo, no sólo como piloto, también como persona, como amigo y compañero. Todos estamos con él para apoyarle, esperando que los resultados lleguen”.

Las dificultades económicas que atraviesa actualmente España, preocupan mucho a Fernando. “Tengo muchos amigos que afrontan un futuro incierto, en términos laborales, con el sueño de abrir su propio negocio, como una tienda, en unos tiempos en los que no resulta fácil poner en práctica las ideas. En mi caso, es difícil aconsejar a alguien en esta situación, porque se puede malinterpretar. Me siento privilegiado por poder hacer lo que me gusta en Fórmula 1, y estoy bien pagado, como sucede en el deporte en general. Pero debo decir que no he llegado hasta aquí por arte de magia. Le contaba el otro día al equipo cómo nos las apañamos para correr el campeonato italiano de Karts en Lecce: mi padre condujo durante 23 horas seguidas, yo tenía trece años. Y el domingo después de la carrera, nos pegamos otras 23 horas de coche en las que mi padre conducía y yo estudiaba, ya que el martes siguiente tenía un examen. Es cierto que no es un sacrificio enorme, pero sí un ejemplo de lo duro que tienes que trabajar para conseguir lo que deseas, y que todo tiene un por qué. Los jóvenes tenemos siempre que luchar, aunque corran tiempos difíciles”.

Fernando afirma que siempre le ha dado el 100% a Ferrari, su familia desde 2010. “Desde el 1 de enero, hasta el 31 de diciembre, soy piloto y lo doy todo, trabajando en el simulador, manteniéndome en forma y motivando al equipo. El equipo me ha dado todo cuanto ha podido, me ha enseñado mucho en términos de conducción, estrategia y la manera de enfocar las carreras. Desde que llegué, creo que he mejorado como piloto y comunicador, y también como persona. Ahora sólo me queda ganar el campeonato para poner la guinda a esta bonita aventura que comenzó en 2010″.

Fórmula 1 1981 - GP do Canadá

Vettel é pole no canada

Confira o grid de largada: 1-) Sebastian Vettel (ALE/Red Bull-Renault) - 1min13s784 2-) Lewis Hamilton (GBR/McLaren-Mercedes) – 1min14s087 3-) Fernando Alonso (ESP/Ferrari) – 1min14s151 4-) Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault) – 1min14s346 5-) Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – 1min14s411 6-) Felipe Massa (BRA/Ferrari) – 1min14s465 7-) Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) – 1min14s645 8-) Paul di Resta (GBR/Force India-Mercedes) – 1min14s705 9-) Michael Schumacher (ALE/Mercedes) – 1min14s812 10-) Jenson Button (GBR/McLaren-Mercedes) - 1min15s182 11-) Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) – 1min14s688 12-) Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) – 1min14s734 13-) Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) – 1min14s748 14-) Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari) – 1min15s078 15-) Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) – 1min15s156 16-) Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) – 1min15s170 17-) Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) – 1min15s231 18-) Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) – 1min16s263 19-) Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) – 1min16s482 20-) Jean-Eric Vergne (FRA/Toro Rosso-Ferrari) – 1min16s602 21-) Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) – 1min17s492 22-) Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) – 1min17s901 23-) Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) – 1min18s255 24-) Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) – 1min18s330 Obs: estou com um pouco de dificuldades para publicar, pq estou a realizar um velho sonho... estou em Maramello!!!

Gilles villeneuve vs Renè Arnoux

Uma das melores disputas da historia da F1

Uma volta no Canada

Um tal de Fullerton

Quem viu o filme 'Senna' sabe do que estou falando. Ayrton deu uma declaração certa vez dizendo que o seu maior adiversario foi um sujeito chamado Fullerton,pois bem a curiosidade me fez ver que era esse homem e por onde anda ele hoje em dia.

Em 1993 quando Prost anunciou sua aposentadoria, durante o GP da Austrália, o Mark Fogerty questionou Senna: "Quem é ou foi o driver que você tem a maior satisfação de corrida contra o ... passado ou presente?" perguntou Fogerty, claramente caminhando para uma linha no rival que em breve será à partida de Senna francês. "Fullerton, Terry Fullerton," devolvido Senna."Eu vim para a Europa pela primeira vez, para competir fora do Brasil. Meu colega de equipe foi um tal de Fullerton, Terry Fullerton. Ele era muito experiente e eu gostava muito de conduzir junto dele porque ele era rápido, ele foi coerente. Ele era para mim um piloto muito completo. E foi condução pura , corridas de verdade. E o tenho como uma memória muito boa ".

Terry Fullerton foi o piloto Senna classificou-se acima de todos os outros. Mas quem foi ele:

Terry Fullerton, que nasceu no oeste de Londres, queria perseguir o sonho de ser um piloto de formula 1,Porem um tragedia veria a abalar a sua familia: o eu irmão, Alec morreu em um acidente de motociclismo em Mallory Park , em 1964. Tendo testemunhado o sofrimento de sua família passou com a perda da família, ele abandonou a sua ambição para poupar sua família de mais uma possivel perda, contudo continuou a correr nos karts de corrida.

Em 1967, descentes de irlandeses, Fullerton, apos não ser selecionado para a equipe britânica para competir no Campeonato do Mundo de Karting, optou por correr sob uma licença irlandesa porem não obteve grande resultados nos anos seguintes. Em 1971, Fullerton começaram a competir sob a sua própria nacionalidade. Seus esforços em breve recompensada quando ele se tornou o primeiro britânico em 1973 para conquistar o título. Em 1978, ao dirigir para a equipe italiana DAP fábrica, ele se tornou companheiro de equipa de um jovem Ayrton Senna em sua primeira visita à Europa. Os dois pilotos correram uns contra os outros no ano seguinte, e seu encontro final do campeonato mundial ocorreu em 1980, em Nivelles-Baulers , na Bélgica. Fullerton venceu a primeira corrida, mas abandonou com falha de motor na segunda e na corrida final. Ele terminou em terceiro atrás de Senna no seu último ano de kart, depois que Senna mudou para carros de corrida. O par foi considerado pelo seu chefe de equipe, Angelo Parrilla, como o melhor do mundo.

Além do campeonato mundial, Fullerton venceu o Campeonato de Karting British Junior, entre 1966 e 1968. Ele também ganhou os campeonatos britânicos de Kart oito vezes.  Ele apenas correu karts ao longo de sua carreira, como ele viu suficientemente fortes incentivos financeiros e de prestígio para que ele continuasse no esporte , perdurou no mesmo ate a sua aposentadoria correndo todo o mundo.

Em 1984. Fullerton se aposentou e montou a sua própria equipe de Kart, e desde então trabalha administrando carreiras de pilotos: Na  Indy com Justin Wilson  e com o piloto da Force Índia  de F1 Paul Di Resta .

Anthony Davidson, ex-F1, Dan Wheldon , da Indy,  Allan McNish vencedor da 24 Horas de Le Mans e vencedor e ex-piloto de F1 estam entre aqueles que ele ensinou -. os dois últimos ele considerava seus melhores alunos.

Fullerton atualmente vive em Costessey , Norwich com sua esposa e sua filha.  

Opalas: um pouco de história 69-75 ( 3ª parte)

Para terminar

Opalas: um pouco de história 69-75 ( 2ª parte)

A linha 1972 chegava com a versão duas portas (Coupé). Inicialmente oferecida apenas nas versões SS e Gran Luxo, o modelo de 2 portas fez enorme sucesso e passou a ser objeto de desejo nacional. O motor 3800 era completamente substituído pelo 4.1, apesar de que há informações da existência de uns modelos 72 com o propulsor menor. A versão Gran Luxo ganhou alguns frisos externos e um conta-giros (já usado no SS), no quadro de instrumentos. A opção de entrada do Opala, a Especial, ganhou a gravatinha azul da Chevrolet no centro da grade externa e a esportiva, SS, ganhou novos bancos e volante reforçado, além de alguns pequenos detalhes estéticos modificados. A linha toda contava agora com opção de ar condicionado (somente para os modelos 4100) e somava 13 combinações (Especial, Luxo e Gran Luxo, todos com opção 2 ou 4 portas, 4 ou 6 cilindros, além da SS, somente disponibilizada com 6 cilindros e 2 portas, o que faz da versão 1971 4 portas uma raridade e o meu carro dos sonhos ate hoje).

A linha 73 viria com uma nova grade dianteira, esta junto da colocação dos piscas do lado dos faróis, além de mais 9 tons de cores (incluindo 5 metálicos). Na traseira, as versões Luxo e Gran Luxo ganham luz de ré do lado das lanternas. A versão SS continuava com elas no pára-choque e a Especial seguia sem ela. Aliás, a SS ganhava algumas modificações estéticas: troca de faixas, entre outros pequenos detalhes. Internamente, todas as versões (exceto Especial) ganhavam novos painel e volante. A Gran Luxo passa a ser somente fabricada com o motor de 6 cilindros e ganha opção de câmbio automático (disponível inicialmente para a GL), além de perder o luxo das super calotas. Agora era a mesma da linha (exceto SS), porém com o centro da roda estilizado com a cor do carro. O ano de 1973 trouxe alguns acontecimentos: lançamento do Chevette, modelo pequeno da GM, que disputava mercado com Fusca e Corcel. Além deste, também tivemos o lançamento do Ford Maverick, um dos maiores concorrentes do Opala. Com duas motorizações (6 e 8 cilindros), o Maverick veio também com a versão esportiva GT, que concorria com o Opala SS e o Dodge Charger R/T. O ano de 73 também ficou marcado pela primeira grande crise do petróleo. Crise esta que modificou o pensamento do consumidor brasileiro, que passou a dar mais destaque à economia de combustível.

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O ano de 74 entrou com algumas mudanças na linha Opala. Os motores passaram a ser denominados comercialmente como eram chamados dentro da fábrica: 151 (4 cilindros) e 250 (6 cilindros), em alusão ao tamanho - em polegadas - dos motores. Era lançada a versão “que une desempenho de carro esporte com economia de combustível”, a SS-4, com motor 151-S, S de levemente preparado (taxa de compressão mais alta, dupla carburação). As diferenças entre o SS-4 e o SS-6 concentravam-se no interior, onde no de 4 cilindros não havia console central e alguns itens do que usava o motor 250-S, também com a mesma receita do 151. O de 4 cilindros preparado rendia 98 HP e o de 6, 153 (líquidos). O SS-6, apesar de não ser V8, superava Dart e Maverick em desempenho, devido ao peso menor. Outras versões também eram modificadas: a Especial passava a ser mais equipada, recebendo o novo painel, além das luzes de ré e alguns frisos cromados. A intermediária Luxo ganhava novos bancos e mais equipamentos opcionais. E a Gran Luxo perdia o nome Opala, passando a se chamar Chevrolet Gran Luxo, que passou a contar também com regulador de luz do painel. Os modelos 4 cilindros a partir de agora também poderiam receber câmbio automático (Automatic).

Para a 75, as maiores mudanças na linha desde seu lançamento: estavam no calendário uma reestilização, uma nova carroceria (Caravan) e novas versões. A reforma visual atingiu a frente e a traseira. A grade frontal foi resenhada, ficando mais alta e robusta, ressaltando a gravatinha da Chevrolet ao centro e os pára-choques ficaram mais retos (lâmina inteiriça). Atrás, as lanternas viraram dois círculos (clara inspiração no clássico americano Impala), com luz de ré incluída na lanterna central. O resultado foi harmônico. No interior, adoção de reforços de estrutura e de material isolante no painel, um novo volante (mais grosso que o anterior), além de adoção de mais uma cor ao interior: o marrom (monocromático). A nova linha agora perdia uma versão: as antigas Especial e Luxo morriam, e surgia uma versão básica, sem nome. Esta, porém, poderia receber inúmeros opcionais, como teto de vinil, ar condicionado, entre outros. O Gran Luxo (sem Opala) era renomeado Comodoro e externamente, diferia dos outros pela inscrição Chevrolet no topo da grade central, que não tinha gravatinha, pelo teto de vinil (que, na versão coupé, podia ser parcial), pelo fundo do farol dianteiro, na cor da carroceria, por um logotipo com a letra “C” na coluna C, entre outros detalhes estéticos, Internamente, além de um acabamento mais esmerado, vinha com bancos novos, com apoio para a as cabeças e regulagem milimétrica de encosto, direção hidráulica (de série), plástico imitando madeira, entre outros itens. A esportiva SS ganhava faixas laterais novas, capô em preto fosco e grade preta com elementos em prata e um “SS” no centro. A SS-4 diferia praticamente somente nas rodas, que na de 6 cilindros tinham fundo prata e na de 4, preto.

Mas a grande novidade para 1975 era, sem dúvida, a perua Caravan. Baseada no Opala 2 portas, a Caravan era a maior perua do mercado, que tinha a já cansada Belina e também antiga Variant. Inicialmente, a perua Opala foi oferecida somente em versões básicas, sem frisos e outros equipamentos, como carpete no porta-malas (o maior do Brasil, 774 litros com bancos e 1460 com eles rebatidos). Disponibilizada com os dois propulsores, o nascimento da Caravan fecha a primeira parte da história desse carro, que é a cara do Brasil.

Opalas: um pouco de história 69-75 ( 1ª parte)

Um icone nacional do passado. Esse são os opalas. Os “Opalaões” para os íntimos Hoje resolvi contar um pouco da história dessas maquinas, sua origem.

Poucas pessoas sabem mas os opalas tiveram origem num projeto da GM de fazer um a carro universal, um carro com princípios iguais em todo o mundo.

Nossa história começa na virada dos anos 50 para os 60. Nessa época o país está começando a deixarde ser um país rural, nossa indústria cresce, as estradas surgem riscando o país de norte a sul.

Sediada desde 1925 no pais a GM, produzia apenas furgões, caminhões e picapes, veículos utilitários(os vovôs dos atuais SUVs) que serviam para o campo mais do que a cidade. Porem o país estava mudando e a necessitas. A partir daí que surge a idéia produzir em solo brasileiro um veículo verdadeiramente de passeio, urbano, para empresários, classe media e ricos
Nascia, portanto, o Projeto 676, número que indicava o tal carro de passeio brasileiro. Na época, começo da década de 60, a maioria absoluta dos veículos vendidos e fabricados no Brasil era Volkswagen ( Fusca e Kombi). Outros modelos como Renault Dauphine\Gordini, Simca Chambord (em suas 500 versões) e a linha DKW (Vemaguet e Belcar), entre outros carros, faziam certo sucesso.

O intuito dos executivos da GM não era desbancar o Fusca de sua liderança e dar um carro para a classe média que surgia no país. Tinha como obrigação ser robusto, espaçoso e ao mesmo tempo demonstrar certo status social.
Entre milhares de projetos, sugestões e nomes, surgia um modelo ideal: o alemão Opel Rekord. Em sua terceira geração (chamada de "C"), o Rekord era o modelo ideal para o Brasil: não era grande como o Impala americano, nem pequeno como o Kadett, modelo pequeno da Opel que competia com o Fusca na Europa (e que em 1973 daria origem ao Chevette no Brasil). Pronto. Escolhido a base (estrutura monobloco, apesar de defasada na Europa, seria perfeita para o asfalto ruim brasileiro) era a hora de selecionar os motores.

A idéia do pessoal da GM era criar um modelo que atingisse mais de um público-alvo. E isto seria feito com a adoção de dois tipos de motores e milhares de versões de acabamento, diferenciando o "classe media nova " da o classe alta, já estabilizado. Mas quais seriam os motores? Depois de muito pensar os motores dos Rekord originais (1.5, 1.7 e 1.9, este último com só 90 cavalos de potência), foram recusados, uma vez que a preocupação brasileira não seria (ainda) com o consumo de combustível.

A partir de uma simples redução de medidas, nascia o motor de entrada do carro: um 4 cilindros, de 2,5 litros, oriundo do 4 cilindros do Impala americano. O propulsor mais caro seria ou um 6 ou seria um 8 cilindros. Os caminhões GM usavam no Brasil um motor de 6 cilindros e 4,1 litros que, apesar de alguns problemas de refrigeração, era de concepção simples e rendia bons números de torque e cavalagem. A maioria dos mecânicos brasileiros conhecia o tal motor, o que facilitava (e barateava) a manutenção. Depois de uma pequena redução de cilindrada (passou a ser 3,8 litros), estava pronta a linha de motores do novo carro, que ganhou um nome: Opala.

Muito se fala sobre a origem desse nome. Fato é que pode ser pela pedra preciosa que leva o nome ou pela composição entre Opel e Impala (nome que tinha um grande peso e status no Brasil e no mundo).
O design deveria aproximar-se dos modelos americanos, de maior apreço popular no Brasil, que eram importados a preço de ouro pela classe alta. A frente do Rekord foi “tropicalizada” assim como as demais linhas traseiras e laterais.

Depois de muitos protótipos e pequenos aperfeiçoamentos, o Opala ficou pronto em julho de 1968. Chegou a hora de vender o carro. Para isso, a GM fez uma imensa campanha publicitária. Jornais, revistas e (recém lançada) TV, fazia propagandas com artistas da moda na época.
No final, o locutor, com seu vozeirão falava "Seu carro vem aí. É tempo de Chevrolet Opala". O Opala foi finalmente apresentado ao público no IV Salão Internacional do Carro de São Paulo, onde foi a grande atração do evento.

Além do lançamento no Salão, um evento simultâneo nas concessionárias de todo país também aconteceu, como forma de divulgar melhor ainda o carro. As versões eram duas, com duas opções de motor, o que formava quatro possíveis tipos de carro: Standard 4 ou 6 cilindros (modelo de entrada) e Luxo, também de 4 ou 6 cilindros. Todos os carros vinham equipados com câmbio de 3 marchas (sincronizadas), disponibilizado na coluna de direção. Era o câmbio "universal". As cores externas eram as mais variadas e o interior podia vir em cinco tons: preto, branco, vermelho, azul e verde. Os itens de série eram poucos, até mesmo no modelo de Luxo. A lista de opcionais também era grande, e abrangia itens como porta-luvas com chave, vários tipos de rádio e, pasmem, cintos de segurança, uma vez que a legislação da época ainda não exigia o equipamento. O painel era simples: quadro de instrumentos que continha marcadores de combustível e temperatura (a esquerda) e o velocímetro (a direita), que marcava até 180km\h, de 20 em 20 kms. No modelo de Luxo, havia um relógio entre os marcadores.

No fim de 1969, era apresentada a linha 1970 do Opala, que tinha algumas mudanças: acréscimo de cores metálicas ao portfólio e adoção de interior único, somente na cor preta. As vendas do primeiro ano (1968 não conta) chegaram a quase 24 mil unidades, um número expressivo. Foi nesse modelo, vermelho luxo, que a prendia a dirigir. Marcha no volante. Motor 3.8 l. Lembro de um opcional curioso que tinha no caro que era o limpador acionado pelo pé. Na época a legislação era outra.

No Salão do Automóvel de 1970, a linha 71 do Opala foi apresentada, bem modificada: a versão básica, Standard, agora rebatizada de “Especial”, que tinha grade cromada na frente, bancos xadrez em vermelho ou preto, portas sem forração costurada. Era a básica podendo, entretanto, ser equipada com opcionais. A versão intermediária era a já existente Luxo, que vinha com bancos com pequenos losangos costurados, um logotipo caracterizado, entre uma ou outra diferenças pro modelo Especial. O “ Luxo” vinha na versão seguinte, à nova versão do Opala: a Gran Luxo. O modelo vinha de série com o novo motor de 4100 cilindradas (as outras versões continuavam com as opções 2.5 e 3.8 litros antigos), acabamento interno com uso de jacarandá, carpetes mais grossos e bem feitos, bancos de couro, entre outros mimos interiores. Externamente, vinha com teto de vinil, super calotas, frisos cromados e um símbolo próprio, bem ostentador. Apesar desses itens, faltavam acessórios primordiais em um carro considerado de luxo: ar condicionado, direção hidráulica e câmbio automático, sendo esses dois primeiros eram os que mais faltavam. È muito ruim dirigir um opala sem direção e ar, uma tortura ate para fanáticos. Acho que por isso apesar de toda a linha ter ganhado aperfeiçoamentos técnicos, como uso de freios Varga (de série somente no Gran Luxo), correção de detalhes mecânicos, entre outras melhorias não fiquei nem um pouco triste quando anos depois meu pai vendeu o mais velhos dos opalas daqui de casa.
Em 1971 é que surge a versão que todos esperavam: a esportiva. De nome SS, a nova versão vinha disputar mercado com o também recém-lançado Dodge Charger, versão esporte do Dart que andava muito. Vide que um primo meu que tinha um desses quebrou o carro todo, e por sorte não a ele. Enfim...Lançada inicialmente somente com 4 portas, a SS vinha com vários adereços visuais alusivos à versão, como faixas pretas na frente, atrás e nos lados do carro, rodas exclusivas. Por fora, também havia opção de teto de vinil. Internamente, destaque para o novo volante de 3 raios (com “SS” no centro), o também inédito câmbio de 4 marchas no assoalho (que depois seria estendido opcionalmente para toda a linha), além dos já mencionados bancos separados. As vendas de decolarem , só perdendo para Fusca, da VW . O público do Opala já estava consagrado e ele fazia sucesso entre aqueles endinheirados que não gostavam de se exibir, como por exemplo, no enorme Galaxie ou no rápido Dart. Eram mais discretos os donos de Opala.

Um vídeo antigo de Alonso, em uma época remota...

É um dia Alonso disputou kart...hehehe... bem legal o vídeo antigo devidamente garimpado na net...

Entrevista: alonso